河北
進入5月，廣汽豐田沒有公布品牌總銷量，卻單獨發(fā)布了鉑智品牌4月銷量，全系售出14664輛。放在合資新能源陣營里，這個數(shù)字已經(jīng)是“鶴立雞群”般的存在。但如果把比較對象換成造車新勢力，問題就來了：鉑智配得上“能打”二字嗎？
同月，零跑全系交付71387輛，極氪31787輛，小鵬31011輛，小米超3萬臺——個個都在鉑智的兩倍以上。鉑智的銷量，放在新勢力榜單里只能待在第二梯隊末流。更殘酷的是，鉑智是以“品牌”為單位統(tǒng)計全系銷量，而頭部玩家們早已是“單車型月銷過萬”的節(jié)奏。
實際上，廣汽豐田鉑智銷量顯著，主要是兩款車的功勞。其中鉑智3X月銷量創(chuàng)下新高，10027輛，而剛上市不久的鉑智7轎車，取得了4637臺的成績。
鉑智賣得好，只是模式跑通了。廣汽豐田內(nèi)部把研發(fā)決策權從日本總部交到中國團隊手里，結果是鉑智3X這類車直接搭載華為鴻蒙座艙和DriveONE電驅(qū)。另外，就是廣汽豐田的新能源車價格終于降低了。
但與此同時，鉑智的核心競爭力高度依賴“華為+Momenta”的外部方案。一旦其他合資品牌回過神來走同樣的路，鉑智的差異化優(yōu)勢還剩多少？本田、日產(chǎn)若也裝上鴻蒙座艙，消費者還會只沖著豐田的Logo來買鉑智嗎？
所以，14664輛這個數(shù)字，目前不足以讓鉑智和新勢力正面叫板。但它的意義在于證明了合資品牌不是做不好新能源，只是以前沒找對方法。廣汽豐田鉑智離真正站穩(wěn)腳跟，還有一段硬仗要打。
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