日本媒體驚呼：中國電動兩輪車橫掃越南，讓本田措手不及

這幾年越南街頭出現(xiàn)了一個很直觀的變化：紅綠燈亮起時，過去那種彎梁燃油摩托“突突突”的動靜明顯變少，更多的是一排幾乎沒聲音的電動兩輪車。對不少越南人來說，這不只是換了出行工具，而是把持續(xù)了三十年的“本田時代”硬生生撬開了一道口子。

上世紀(jì)90年代末，中國摩托車第一次大規(guī)模進(jìn)入東南亞，越南屬于核心戰(zhàn)場。當(dāng)時主要打法很直接：依靠更激進(jìn)的價格去打開市場。本田一臺125cc左右的車賣到2000美元，中國同級車卻能做到700美元左右。結(jié)果在短期內(nèi)確實(shí)很“猛”：1999到2002年間，中國摩托在越南的市占率一度沖到80%，本田經(jīng)銷商甚至出現(xiàn)門可羅雀的情況。

2003年以后，越南消費(fèi)者陸續(xù)遇到各種使用層面的不穩(wěn)定：鏈條容易松、剎車腳感偏軟、化油器工作不夠穩(wěn)定，塑料件在日曬后也更容易老化變脆。更麻煩的是售后體系跟不上，零部件供應(yīng)慢、維修支持弱，很多人等配件等到心態(tài)崩潰。本田隨后借助質(zhì)量穩(wěn)定、維修網(wǎng)絡(luò)密、二手保值率高等優(yōu)勢開展反撲，把市場份額一點(diǎn)點(diǎn)收回。

到2008年前后，中國燃油摩托在越南從80%跌回個位數(shù)，這段經(jīng)歷也長期成為外界嘲諷中國兩輪車的“經(jīng)典樣本”。2003到2005年前后，中國不少一線城市陸續(xù)限摩，城市里“騎摩托通行”的便利被按下暫停鍵。汽車價格高、公共交通擁擠、自行車又更費(fèi)體力，于是電動自行車被推上臺面，成了更省力、在法規(guī)上又更容易被當(dāng)作非機(jī)動車來使用的替代方案。

很多人對無錫的印象是太湖與江南，但在產(chǎn)業(yè)地圖上，它還具備更硬的標(biāo)簽：電動兩輪車的超級制造基地。車架、輪轂、剎車等自行車相關(guān)供應(yīng)鏈本來就高度聚集，當(dāng)電動化到來后，只需要把電機(jī)、電池、電控等關(guān)鍵環(huán)節(jié)拼接進(jìn)來，整條鏈條就能快速實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)。這里的產(chǎn)能不是“做幾千臺試一試”，而是以千萬臺為單位滾動推進(jìn)。

國內(nèi)在2005到2015年間，電動兩輪車年銷量長期保持在三千萬輛以上，市場競爭被卷成紅海。越南再次成為重要目的地，但這一次中國輸出的是電動兩輪車，而不是燃油摩托。

在燃油時代，本田的護(hù)城河來自加油站體系、維修網(wǎng)點(diǎn)、二手流通效率以及長期形成的用戶心智；進(jìn)入電動時代，充電并不依賴加油站，維修重點(diǎn)也不再圍繞發(fā)動機(jī)，核心部件更多集中在電池、電機(jī)、電控等環(huán)節(jié)，門檻與路徑都發(fā)生了變化。

幾年前停車線里幾乎清一色是彎梁車，如今越來越多年輕人開始選用電動兩輪車，手機(jī)里安裝的服務(wù)體系也不再必然指向本田，而是出現(xiàn)了更多中國品牌應(yīng)用以及本土品牌的混戰(zhàn)局面。中國企業(yè)的打法更偏“現(xiàn)實(shí)主義”：不只是把車賣過去，而是把產(chǎn)能與供應(yīng)鏈也一起落地。

越南在2025年前后推出對燃油摩托的限制時間表，河內(nèi)從核心區(qū)域開始逐步禁行燃油摩托，并規(guī)劃在幾年內(nèi)擴(kuò)大范圍，胡志明市也跟進(jìn)。對本田而言，這已經(jīng)不只是“競爭對手更多”這么簡單，而是原先支撐燃油車銷售的社會基礎(chǔ)設(shè)施與規(guī)則環(huán)境正在變化：過去賣燃油車時，整個加油、維修與使用體系等于天然為它服務(wù)。

本田作為全球最大的兩輪車廠商之一，年銷量兩千多萬臺，卻在電動化趨勢中出現(xiàn)被追趕的壓力。本田被迫推出更便宜的電動產(chǎn)品，甚至在日本本土也拿出約1400美元級別的電動摩托去守住市場。

本田手里仍然擁有幾十年積累的工程能力、渠道網(wǎng)絡(luò)、零部件體系與品牌信任，這些并不會因為政策變化就立刻消失。電動化對本田既是挑戰(zhàn)，也是重啟按鈕，一旦完成節(jié)奏調(diào)整，反撲力度可能很強(qiáng)。無錫錫山那些流水線“幾十秒下線一臺車”的節(jié)拍確實(shí)很強(qiáng)，但歷史也給過提醒：當(dāng)年燃油摩托的敗退，根子在于質(zhì)量與服務(wù)缺乏長期主義。