大批外國工程師蹲在中國電車旁拍照!一個時代終結的縮影

本期要點：中國車賣爆全球，但真正的劇變才剛開始

你好，我是王煜全，這里是王煜全要聞評論。

前兩天，我去了北京車展，今天來談談感想。

曾幾何時，去德國看車展，去看最精密的內燃機，去學最嚴謹的工藝，是中國車迷和從業者的朝圣之旅。

但這次的北京車展上，卻有不少成群結隊的外國工程師和汽車從業者。他們在比亞迪、蔚來、小鵬的展臺，蹲在底盤邊拍照，鉆進座艙里觀察每個細節。

強弱易位，攻守之勢異也。問題只在于，我們是僅僅變大了，還是有更深的變化正在發生？

三大變化

只看數字，中國汽車確實已經很強了。

2025年中國汽車出口量達到了約710萬輛，連續第三年超越日本、德國等傳統汽車強國，成為全球最大的汽車出口國。

而且其中的電動汽車更是達到了261萬輛，同比增長了一倍，是出口增長的主要拉動力。

但這個數字，很容易讓人覺得，中國的優勢就是規模大?？僧斈惆堰@次車展上的幾件事放在一起看，這個解釋就開始站不住了。

首先，車展上，中國品牌發布和預售的新車多達數十款。

中國頭部品牌完成一次車型重大改款的周期，普遍為18個月左右，幾乎是國際大廠的一半。

不要對這種優勢嗤之以鼻。大眾就公開表示，通過與小鵬合作，新車開發周期將縮短約30%。顯然，他們對此非常驕傲。

而且，車展上出現了大量中國新技術，特別是，這些技術已量產，并在迅速擴散。

比如，比亞迪的新車全面配備閃充技術，各個車企也緊跟其后。在眾多品牌中，智駕系統更是下放到了10萬級的車上。

當然，最深刻的是合作方式的轉變。

過去是外方出技術，中方出市場。這次車展上，大量合資車企推出新車型，內核已經換成了中國技術。

還是大眾，他們與小鵬合作，僅用18個月就完成了電子電氣架構的開發，并打造出了與眾07、08等新車型。

豪華品牌也不例外，奧迪Q5L全系搭載華為的智駕系統，奧迪電動子品牌“AUDI”也在北京車展上首發了新車型，純電SUV奧迪E7X，這款車全面引入中國技術，研發在上海，電池來自寧德時代，智駕系統來自Momenta。

過去，奧迪的豪華來自精密的機械；現在，卻靠的是中國的科技。

更快的迭代、新技術的快速擴散再加上技術的反向輸出，多重變化同時出現，原本那套市場大、規模大的解釋，就顯然不夠用了。

所以，這次車展上，外國工程師和從業者們就是來親眼看看，在中國這個最領先、最活躍的電動汽車市場中，用戶在用真金白銀買什么。

他們也在試圖理解，中國的汽車產業為什么能保持快速的迭代和發展。

不過，答案自然不在車展上的某款車或某項技術里，我們反復說過，這是一個體系能力。

這里是有著一群“學霸”的內卷市場，逼著企業狂奔，完整高效的供應鏈也支持著中國車企把想法快速變成產品，軟件定義的新研發模式讓新車快速升級，當然，我們還有海量的用戶，持續反哺技術和算法的研發。

這套體系，才是外國同行們很難復制，也不容易融入的地方。

不承認

那么，一個新的問題出現了，中國電動汽車產業的崛起早已啟動，為什么直到今天，才有少數幾個巨頭承認？

因為能力的變化，早就發生了。但對能力的認識和承認，卻明顯滯后了。

這背后，其實存在一個在很多產業中反復出現的規律，我們把它叫做 “承認落后總是晚三步”。 這個規律也能讓你理解，為什么傳統巨頭往往最后才行動。

最開始，變革來自于一群挑戰者，在主流視野之外，默默掌握了新的核心能力。

2018年，我們在前哨大會上就公開指出了寧德時代的重要性，這幾年，我們也在持續報道中國車企在“三電”和智能系統上的成就。這些都是典型的變革啟動和積累的信號。

但此時，舊霸主們通常不以為意，認為對自己沒有影響，或者自己隨時就能跟進。畢竟，這些解釋在當時也看似是合理的。

然后，市場開始給出反饋。消費者用真金白銀投票，挑戰者們產品的銷量、滲透率、增長速度等指標都有了顯著提升。

但這時候，巨頭依然沒動靜，他們既有的觀念、合作體系和組織結構都不允許立刻改變。

直到第三階段，挑戰者們已經變成了巨大的對手，比如中國的新能源車滲透率突破60%，年出口量站上世界第一時，舊巨頭們無法再用舊邏輯解釋一切，它們才開始承認事實。

但問題是，挑戰者出現和巨頭接受變革之間，存在一個巨大的“認知時間差”，短則數年，長則十幾年。

等它們看清了事實，開始開發新車型、采購新供應商的零部件，覺得自己已經非常激進了，但其實早就來不及了。

分裂

即便開始承認差距，巨頭們也帶著糾結和扭捏。

一類是大眾、奧迪，采用務實的策略，直接接入中國的技術和開發體系，再用自己的品牌、制造能力和全球渠道，保證跟上變革，不下牌桌。

福特CEO，吉姆·法利（Jim Farley）

可是，更多的是另一批車企，仍然選擇閉關鎖國。

比如，美國車企的高管雖然承認中國的領先，在美國之外也和中國汽車產業合作；但回到本土，他們卻在推動美國政府保持高關稅，阻止中國車進入美國市場，甚至還禁止中國車企以及供應鏈企業赴美設廠。

也許他們以為這樣是在“師夷長技以制夷”，從中國這兒學一些訣竅，然后回到自己的地盤上，復制出一套獨立體系和中國競爭。

但這無疑誤解了快速迭代的根本原因，也低估了產業進步的速度。

我不否認，也許十幾二十年后，隨著電動汽車技術的成熟，美國有可能通過不斷吸收中國汽車產業的經驗，逐步縮小差距。

可是，通用、福特能活到那個時間點嗎？也許早就像“諾基亞”、“黑莓”一樣，成為了MBA課程中的反面案例。

另一邊，中國車企卻將進入在全球全面爆發的階段。

就像內燃機時代，孕育了豐田、大眾這樣的全球巨頭，電動汽車也必將誕生新的全球巨頭。

我們曾預測，未來中國的全球電動汽車市場規模將達到4000萬輛的級別：約2000萬輛在中國本土消化，約1000萬輛從中國直接出口，還有約1000萬輛由中國車企在海外的本地工廠生產和銷售。

這個巨大的蛋糕，足以孕育兩到三家能夠比肩豐田大眾的、千萬級年產銷量的全球性車企。

問 題只在于，這個新巨頭會是誰？是比亞迪、吉利、小米，是蔚小理，還是華為孵化的某個新品牌。但有一點很明確，這個新巨頭，一定來自中國。

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王煜全要聞評論，我們下周見。

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