中國航司集體訂購356架飛機，但交付難仍在困擾制造商

你敢信？半年時間，國內六家航司湊出千億大單，一口氣給空客砸了356架窄體機，波音看了估計心里五味雜陳。這事表面看是航司市場回暖賺錢換機，實際上哪有這么簡單，交付難的陰影從簽單那天就沒散過，背后的門道遠比你想的多。

從去年底的吉祥航空、春秋航空，到今年的國航、東航，再到南航帶著廈航一口氣訂137架，加起來剛好湊齊356架，全落在空客口袋里。剛出爐的南航一季度財報顯示，公司已經扭虧為盈，賺了近15億，手里拿著錢，底氣確實夠足。

不少人說這就是波音自己不爭氣，國內航司用腳投票罷了。這話不能說全錯，但只盯著這點看，格局就太小了。三百多架飛機的大單背后，藏著三本算得明明白白的賬，很少有人能全說透。

第一本是現實賬，現在國內民航市場回暖速度超出預期，航司手里的老機隊平均年齡偏大，油耗高維護成本還貴?？湛虯320NEO技術成熟交付穩定，剛好撞上了航司的換機剛需。南航目前機隊規?？斓揭磺Ъ?，要維持全球領先的競爭力，不添新飛機根本撐不住，這真不是面子工程。

第二本是戰略賬，前兩年中美貿易摩擦升級后，國內要求航司暫停接收波音飛機，也停了相關零部件采購。波音舟山工廠最后一架沒交付的737MAX都飛回了美國，這事給全行業敲了警鐘。單一來源的供應鏈太脆弱，不能把所有雞蛋放在同一個籃子里，放到哪都是這個理。

第三本最容易被忽略，就是搶位鎖倉的賬?，F在全球飛機制造商的產能早就被透支得差不多了，空客波音的主力機型排產都排到2032年，早下單早拿坑位。這次南航的訂單要2028年才開始分批交付，廈航的更是要等到2029年，現在簽字，三年后才能摸到飛機，就是當下行業的真實節奏。

說到這就繞不開核心的交付難問題，空客剛發布的2026年一季度財報就很說明問題。營收同比降了7%，調整后的利潤直接暴跌五成多，交付量同比降了16%，A320系列只交付了81架。拿著全球最大的訂單積壓本，交付量反而下滑，就像網紅飯館排了三公里隊，廚房反倒減產了。

問題出在發動機供應商身上，普惠的PW1000G發動機存在制造缺陷，大約1200臺需要檢查維修。這個隱患好幾年前就曝出來了，影響到現在還在持續發酵。新發動機造不出來，空客總裝完成的飛機只能停在產線上等“心臟”，殼子造好了飛不了，說出去都像黑色幽默。

空客CEO都直接公開點名，說普惠供不上約定數量的發動機，直接影響了今年的交付計劃，直白到一點面子都不留。空客已經把原定A320月產75架的目標推遲，要到2027年底才能實現月產70到75架的目標。

有意思的是，交付延遲對國內航司來說，居然還有點意外的好處?，F在國內民航市場最頭疼的就是運力過剩，動不動就打價格戰，九塊九的機票滿天飛，旺季不旺淡季更淡。新飛機晚到一點，剛好給市場留足了喘息的空間，不用往已經飽和的航線里繼續堆運力，還能騰出手優化航線結構做收益管理。

這當然是不得已的好處，只有階段性的作用。真等市場需求拐點來了，交付跟不上就是實打實的運力缺口。再看波音，其實這兩年也在慢慢回血，一季度交付量還反超了空客，是2019年以來的第一次。

波音在歐美、中東、印度這些市場需求依然旺盛，新機型也有望今年拿到認證，2027年開始交付。但波音在中國的問題從來不是產品好不好，是能不能賣得進來。貿易摩擦反反復復，現在波音在中國的市占率已經從40%掉到了16%，國內航司根本不可能再大規模下單。

這次356架大單官宣前一周，空客CEO會見了我國商務部負責人，明確表態中國的穩定性確定性給了空客在華長期發展的信心，這既是商業表態也是政治表態。全球供應鏈重塑的關鍵節點，能有一個愿意all in中國市場的巨頭，當然是好事。

但也不能因此就高枕無憂，空客自身的產能困境是實打實的，能不能按時把356架飛機交付，現在誰都打不了包票。這時候國產大飛機C919的角色就變得格外關鍵。

說實話，C919的產能爬坡比預期慢很多，去年產能目標一路調整，最終只交付了15架。最大的卡脖子問題就是發動機，去年還經歷過兩個月的出口暫停，航空制造就是這樣，一個環節掉鏈子，整條產線都得停。

進入2026年情況好了不少，業內機構預計今年能交付約28架，產能規劃也提上來了，目標最早2026年就能實現年產100架，2029年達到年產200架。國產長江-1000A發動機也在穩步推進，預計2030年前后能量產，雖然離替換進口還有距離，但方向已經很清晰。

C919商業運營兩年多，累計載客已經突破400萬人次，口碑在國內已經站穩了，現在最大的短板就是產能和自主供應鏈，這些都需要時間打磨。這么看下來，這次356架空客訂單，其實和C919是接力關系。

空客先填上接下來十幾年的運力缺口，C919慢慢爬坡接下2030年之后的市場份額，二者一點不矛盾，是非常務實的選擇。中國民航市場的體量放在那，到2042年光國內就需要九千多架新飛機，這塊市場的選擇影響太大了。

貿易摩擦給全行業上了最深刻的一課，供應鏈安全從來不是可選項，是生存底線。去年那兩個月的發動機斷供，已經把全行業的神經都繃緊了。等國產發動機跨過取證量產的門檻，C919的產能瓶頸就會徹底打開。

到那時候，中國的天空很可能會出現三足鼎立的新格局，空客、波音（如果貿易環境允許）加上中國商飛。但在這一天到來之前，356架飛機的故事才剛剛開頭。

簽約只是第一步，交付才是終章。交付難也不是空客一家的問題，是整個全球航空工業在疫情沖擊、地緣動蕩、貿易壁壘多重壓力下，暴露出的系統性脆弱，不是空客一家加班就能解決的。

國內航司一邊簽大單鎖機位，一邊加速C919的國產化和產能建設，兩條腿走路的思路太穩了。一個解決當下的剛需，一個管長遠的根本。

這356架飛機全部交付，大概率要到下一個十年，現在它更像一張長期支票，兌現快慢，取決于整個航空產業鏈能不能從當前的泥潭里爬出來。這場破局之戰，才剛剛開始。

參考資料：第一財經 中國航司356架空客大單背后的交付困局與供應鏈變局