德國巨頭想不通：被嘲笑造拖拉機的安徽合肥，竟把他們擠出前三

2026年4月底，法蘭克福和上海兩地的股市同時在交易，全球貿易體系在特朗普的關稅大棒下裂痕累累，但合肥經開區的叉車產線依舊在三班倒出貨。

就在幾個月前，中叉網發布的2024年全球叉車排行榜上出現了一個令歐洲同行坐不住的變化：本年度全球叉車20強供應商累計收入總額超過590億美元，而在銷量維度上，兩家中國企業——安徽合力和杭叉集團——擠進了全球前三。被嘲笑只會造拖拉機水平的合肥人，把德國凱傲集團從前三的椅子上掀了下來。

這組數字要先拆清楚。2024年，公司主導產品全年銷量34.02萬臺，營業收入突破173.25億元。凱傲那邊呢？凱傲2024財年工業車輛及服務的訂單量共計約24.5萬臺，差了將近十萬臺。

在臺數這條賽道上，合力已經把凱傲甩開一個身位。可如果切到營收維度，畫面翻轉：凱傲2024年營收約115億歐元，員工超42000名——折合人民幣近九百億，合力的173億還不到它的五分之一。這個結構性差異，才是這場中德叉車暗戰中最值得琢磨的地方。

回到起點。合力的前身連＂叉車＂這個詞都不沾邊，其前身為合肥礦機廠新廠，始建于1958年，1992年以合肥叉車總廠為核心組建叉車集團。

上世紀五六十年代的中國內陸城市，工廠里搬運貨物靠的是工人的脊梁，扁擔和板車才是標配。國際叉車圈對中國產品的評價很刻薄，那會兒歐洲行業期刊里形容中國叉車清一色是＂拖拉機水平＂，不是罵人，是陳述當時的制造現實。

這種鄙視鏈一直掛到九十年代。彼時的合肥叉車廠窮到賬上常年虧損，技術工人開始跳槽或南下打工，好幾回差點被上級單位拆并掉。1993年啟動股份制改造、1996年登陸上交所，才勉強從鬼門關爬回來。拿到融資后做的第一件事不是修廠房、不是發獎金，而是死磕零部件自研。變速箱、驅動橋、油缸、變矩器、高端鑄件，一種一種往下啃。這種笨辦法不性感，但三十年下來攢出了一條極少數企業能復制的全鏈條——公司形成了以安徽合肥、陜西寶雞、湖南衡陽、遼寧盤錦、浙江寧波等五大整機生產基地，以合肥鑄鍛廠、蚌埠液力、安慶車橋、和鼎機電等零部件工廠為支撐的核心零部件產業平臺。

德國人為什么＂想不通＂？因為凱傲不是一家弱公司。凱傲旗下擁有林德、STILL、德馬泰克等品牌，林德叉車在高端工業物流領域幾十年來無人撼動。更有意思的是，2012年濰柴動力通過戰略投資持有其25%股份，后增持至38.25%成為第一大股東。一家總部在山東濰坊的中國企業，控股著德國第一大、全球第二大叉車集團——而另一家總部在安徽合肥的中國企業，在銷量上把這個被中國資本控股的德國巨頭給超了。這層關系繞得讓吃瓜群眾都覺得魔幻。

讓我們回到＂擠出前三＂這件事上。凱傲被合力和杭叉在銷量上超越，根子在電動化。全球叉車行業正在經歷一次和汽車工業類似的能源切換，內燃叉車加速退場，鋰電叉車猛攻。中國有全球最大的鋰電池產能、最成熟的電機電控供應鏈，這是天然地利。2025年合力電動產品銷量占比突破70%，鋰電產品的增速更是數倍于傳統品類。而凱傲雖然在歐洲市場電氣化率也高達92%，但它的電動產品供應鏈很大一部分并不在自己手里，電池和電控核心仍需要向第三方采購。誰手里捏著鋰電全鏈，誰就在成本和交付速度上占有結構性優勢——這一輪比的不是品牌積累，而是產業鏈縱深。

合力在2025年做了一件具有戰略意義的事：擬投資設立泰國工廠，規劃年產叉車10000臺，年產鋰電池組10000套。泰國工廠已經在2025年下半年于春武里府洛加納龍炎工業園舉行了奠基儀式。為什么選泰國？東南亞是全球工業產能轉移的橋頭堡，也是規避歐美關稅壁壘的跳板。你在泰國組裝、貼泰國原產地標簽，出口到那些對中國加征關稅的市場時，關稅壓力就小得多。這步棋下得很早，也很精準。

2026年4月此刻的國際貿易形勢對中國制造業出口非常不友好。2026年2月20日，美國最高法院裁定特朗普動用國際緊急經濟權力法實施關稅的政策違法。但特朗普隨即換了法律依據繼續加稅，立即根據貿易擴張法第232條、1974年貿易法第122條和第301條對全球進口商品征收10%的臨時關稅，次日更是加碼到15%。美國這邊的關稅還在來回折騰，歐盟那邊也不消停——商務部新聞發言人就歐盟《工業加速器法案》相關問題答記者問。歐盟正在醞釀一系列對中國工業設備的反補貼措施，叉車這種進入歐洲倉庫和物流中心的設備，很可能被納入審查范圍。

在這種背景下再看合力2025年的全年成績：實現營收198.19億元，同增11.35%；國外收入87.08億元，同比增速20.17%，境外收入占比達44%。出口增速是國內增速的四倍多，海外占比已接近一半。合力叉車總銷量39萬臺，同比增長16%，其中出口15萬臺，同比增長20%。就在全球貿易環境一天比一天惡劣的2025年，合力的海外收入反而加速增長。這說明什么？說明價格優勢和產品力已經足以穿透關稅壁壘。同樣規格的鋰電叉車，中國品牌的報價比歐洲品牌低40%到50%，哪怕再疊一層15%甚至25%的關稅，算下來還是便宜。

進入2026年之后，合力的節奏沒有放慢。2026年Q1公司營業收入52億元，同比增長12%，毛利率還在往上走。不過匯率波動吃掉了一部分利潤——2026年Q1公司匯兌虧損約0.69億元（去年同期匯兌收益0.78億元），這也是人民幣走勢對出口企業的雙刃劍效應。

除了傳統叉車，合力正在押注一個更具想象力的方向。公司與華為成立＂天工實驗室＂、與江淮前沿中心成立＂天樞實驗室＂，瞄準的是具身搬運機器人和智能物流系統。2025年智能物流營收同比增長69%，全年簽單同比增長45%。這個增速比叉車主業快了好幾倍。當華為的AI算力和合力的工業車輛硬件綁到一起，瞄準的是無人倉儲和智慧工廠——那可是凱傲旗下德馬泰克的核心腹地。

我的判斷是：合力在銷量維度上把凱傲擠出前三這件事，并不是一個偶發事件，而是中國叉車產業積累三十年之后在電動化拐點上的集中爆發。但把凱傲擠出銷量前三不代表擠掉了它的利潤池。凱傲每臺叉車的平均售價大約是合力的四到五倍，利潤率更不用說了。合力賣得多、收得少，凱傲賣得少、收得多，這就是＂量＂和＂質＂的分野。要想在收入維度上也實現超越，合力需要啃下的是高端大客戶——亞馬遜級別的倉儲總包、歐洲連鎖物流的十年服務合同——這些歐美巨頭經營了半個世紀的關系網，靠價格戰切不動。

還有一層容易被忽略的風險。美國貿易代表署已依301條款啟動調查，評估外國政府政策是否造成結構性產能過剩，調查結果可能于2026年下半年引入額外的301條款關稅、進口限制或其他貿易救濟措施，＂機械及工業設備＂赫然在列。這意味著叉車很可能是下半年新一輪關稅的靶心之一。合力的泰國工廠還在建設期，短期內無法大規模轉移產能。如果美國在下半年對中國叉車動手，出口到北美的那部分業務壓力不會小。

歐洲的態度更微妙。商務部已于4月17日向歐委會正式提交了對歐盟《網絡安全法》修訂草案的評論意見，中歐之間的產業政策博弈還在升級。歐盟對中國電動汽車已經加了反補貼關稅，電動叉車是不是下一個？目前還沒有正式啟動程序，但從布魯塞爾釋放的信號來看，不排除這種可能。合力需要在窗口期內盡可能多地拓展歐洲本土化渠道、建立服務網點、綁定二線物流企業。一旦反補貼調查落地，窗口就會迅速收窄。

但我仍然看好合力在這場中德叉車暗戰中的長期身位。原因有三：第一，鋰電池成本優勢在擴大而非收窄，寧德時代和比亞迪把電池價格打到了全球最低水平，只要這個基本面不變，合力的成本護城河就在；第二，公司堅持以市場為導向，遍布全國的25家省級營銷機構和近500家二三級營銷服務網絡，及由歐洲、東南亞、北美、中東、歐亞等五大海外中心和80多家代理機構組成的國際營銷服務體系，這張網還在加密；第三，具身智能和無人叉車是下一個十年的增量賽道，合力跟華為綁在一起，在AI賦能工業搬運這個方向上搶到了很好的起跑位置。

話說回來，＂被嘲笑造拖拉機＂的帽子之所以令人印象深刻，是因為它在當年千真萬確。二十世紀八九十年代的合肥叉車廠就是一家技術落后、品質粗糙、靠模仿蘇聯圖紙過日子的國有工廠。從那個起點走到今天——據中國工業車輛行業分會數據顯示，合力連續34年位居中國叉車行業前列，2024年在全球銷量排行上把德國巨頭凱傲擠到了身后——這條路走了三十多年。德國人確實想不通，因為在他們的經驗里，工業制造的登頂靠的是百年傳承和高端品牌溢價，不是短短三十年的快速工業化就能改寫的。

可現實就擺在那里：被嘲笑造拖拉機的安徽合肥，真把他們擠出了前三。至于下一步能不能在利潤上也追上來，考驗的不僅是合力自己的產品力和品牌建設，還要看這盤正在劇烈震蕩的國際貿易棋局，會不會給中國叉車繼續往前拱留出足夠的空間。2026年的下半年，答案或許就會浮出水面。