沉默的波斯灣：2萬海員被困生死線，誰在為他們的人命買單？

霍爾木茲海峽封鎖已持續(xù)六周，約2萬名海員仍困在波斯灣的戰(zhàn)火中。聯(lián)合國數(shù)據(jù)顯示，自2月28日戰(zhàn)爭爆發(fā)以來，與霍爾木茲海峽相關(guān)的船舶通行量驟降95.3%，全球大宗食品價格上漲6%，歐洲原油價格上漲53%。國際海事組織已核實至少29起針對船只的襲擊事件，造成至少10名海員死亡。更觸目驚心的是，部分遇難船員的遺體因無法靠岸而被迫滯留船上，與幸存者朝夕共處。

然而，在令人窒息的沉默背后，真正的籌碼從未寫在海員們的勞動合同里。

一、能源與地緣的棋局：站在甲板上的“人肉抵押物”

戰(zhàn)爭的本質(zhì)從來不是無人機(jī)和導(dǎo)彈的對決，而是對全球能源命脈的控制。

霍爾木茲海峽最窄處僅21海里，正常狀態(tài)下每天約有130艘商船穿梭其間，承載著全球約五分之一的石油貿(mào)易和四分之一的液化天然氣運量。然而當(dāng)美國和以色列對伊朗發(fā)動軍事打擊后，這片水域的每一艘船都成了一枚棋子。

美國正試圖將其對伊朗的經(jīng)濟(jì)封鎖軍事化。五角大樓宣布已重新定向37艘船只，而美國政府更在尋求“沒收”兩艘與伊朗關(guān)聯(lián)的油輪——此舉被分析人士指為效仿此前針對委內(nèi)瑞拉的石油封鎖策略。與此同時，伊朗也在海峽實施攔截和扣押行動，雙方在海上的博弈愈演愈烈。

在這場博弈中，油輪公司的“政治站隊”成為關(guān)鍵變量。被困波斯灣船隊中，能源運輸船占據(jù)了壓倒性比例——包括426艘原油及潔凈燃料油輪、34艘液化石油氣船和19艘液化天然氣船。這些船只是誰家的？懸掛誰的船旗？背后的租家是哪個國家的能源巨頭？這些問題的答案，直接決定了船員們是否被允許撤離。

一些航運巨頭選擇了謹(jǐn)慎觀望。馬士基和日本郵船等公司表示正在密切關(guān)注保險和安全顧問的建議，拒絕冒險駛?cè)牒{。但并非所有船東都如此審慎。國際運輸工人聯(lián)合會（ITF）收到的一份電子郵件顯示，部分船東無視海員的撤離請求，強(qiáng)迫船員繼續(xù)在戰(zhàn)區(qū)從事船對船貨物轉(zhuǎn)運作業(yè)，理由是“沒有從伊拉克起飛的航班”——而海員們對替代航線的提議被斷然拒絕。

更令人不安的是那些未被曝光的妥協(xié)。多個依賴波斯灣能源進(jìn)口的國家，一邊在公開場合呼吁人道主義通道，一邊私下要求本國油輪公司“維持原油供應(yīng)底線”。這些國家的算盤很簡單：即便海峽已經(jīng)完全成為戰(zhàn)區(qū)，歐洲市場對伊朗原油的需求并未消失，而這些需求最終由甲板上那些拿著每日不到16美元工資的海員來兌現(xiàn)。

歐盟委員會主席馮德萊恩承認(rèn)，美以打擊伊朗已讓歐盟能源支出額外增加超過270億歐元。然而這筆賬算到最后，犧牲品從來不是煤炭和原油，而是那些無法為自己發(fā)聲的海員。

國際法像是漏勺——規(guī)則擺在那里，但執(zhí)行者總有辦法繞過。 《2006年海事勞工公約》確實賦予海員在船只駛往其不同意的戰(zhàn)區(qū)時享有無條件送返權(quán)，公約更明確規(guī)定了在任何情況下均無暫停這項權(quán)利的機(jī)制。但當(dāng)船東以“商業(yè)合同義務(wù)”為由拒絕執(zhí)行時，誰來追究責(zé)任？一個有101個成員國簽署的公約，在面對一場地緣政治的絞殺戰(zhàn)時，其效力幾乎為零。

美國前常駐聯(lián)合國代表妮基·黑利在一次海軍行動后對外表示，美方扣押的船只與伊朗導(dǎo)彈原料運輸有關(guān)。無論這些指控是否屬實，一個不容否認(rèn)的事實是：當(dāng)大國將商船當(dāng)作軍艦來對待，平民海員就成了附帶損害的代價。

二、一張保單的殺傷力比導(dǎo)彈更大

真正卡住波斯灣航運咽喉的，或許并非軍艦和水雷，而是一紙保險通知。

2026年3月1日前后，國際保賠協(xié)會集團(tuán)旗下的多家俱樂部——包括Gard、Skuld、NorthStandard、London P&I Club和American Club——相繼發(fā)布戰(zhàn)爭風(fēng)險承保取消通知。新的條款措辭明確，將伊朗及伊朗水域（包括離岸十二海里以內(nèi)的沿海水域）以及整個波斯灣及其鄰近水域所產(chǎn)生的所有戰(zhàn)爭風(fēng)險索賠統(tǒng)統(tǒng)列為除外責(zé)任。

這些通知幾乎都以“再保險人已發(fā)出取消通知”為由，72小時內(nèi)生效。沒有談判余地，沒有政治協(xié)商。在資本市場眼中，這場沖突的風(fēng)險溢價已高到無法承受。

伴隨保險取消的是保費的瘋狂飆升。沖突前，霍爾木茲海峽航次的戰(zhàn)爭險費率約為船舶價值的0.10%至0.25%；沖突爆發(fā)后，費率飆升至0.70%至1%，在一些極端報價中甚至達(dá)到3%——這意味著，一艘價值2億美元的油輪單次通過海峽的保險成本就可能高達(dá)600萬美元。

更關(guān)鍵的是，這并非年費，而是一張極其昂貴的單次通行證。多家再保險市場收縮承保能力，直接導(dǎo)致原保險方無法為船舶提供確定性保障，船東面臨的不是“保費太貴”的問題，而是“根本沒人愿意賣保險”的困境。

這就是保險條款中的“戰(zhàn)爭風(fēng)險免責(zé)”陷阱。戰(zhàn)爭險作為海運保險的附加條款，通常需要與船舶保險、貨物運輸保險等主險組合使用，且不能單獨投保。而當(dāng)再保險人認(rèn)定某一海域已成為“極不可保”時，整條供應(yīng)鏈就驟然斷裂。船東不會冒險駛?cè)霙]有保險保障的水域，船員們即使愿意留下，也只是被無保險的雇主留在戰(zhàn)區(qū)——這意味著一旦遇襲，他們將拿不到任何賠償。

盤古智庫高級研究員江瀚指出，中東局勢升級使地緣風(fēng)險成為戰(zhàn)爭險定價的核心因子，這標(biāo)志著全球航運保險定價邏輯正在發(fā)生長期性的根本轉(zhuǎn)變。

但問題在于，誰在為這種轉(zhuǎn)變帶來的后果買單？ 海員不是保險的受益人——他們的生命不在保單的估值模型里。再保險公司可以在一個下午取消全部風(fēng)險敞口，而船東則在接下來的數(shù)周里反復(fù)權(quán)衡：是讓船員冒險出航，還是承受違約成本？兩者之間，沒有一個選項寫的是海員的安全。

國際保賠協(xié)會雖為船東提供了一個“回購保障”選項——允許以額外保費重新獲得部分除外責(zé)任保障，最高限額可達(dá)2億美元——但實際使用率預(yù)計不高，且保費遠(yuǎn)高于標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)爭險。對船東而言，這是商業(yè)決策；對普通海員而言，這是生與死的投票權(quán)被剝奪。

三、海面見不到軍艦，炮火從未遠(yuǎn)離

被困船員的生活條件已惡化至極限。

在阿聯(lián)酋富查伊拉港外，由于補(bǔ)給船無法靠近或遭遇襲擊頻繁中斷，船員們只能依賴最原始的生存手段。有人從空調(diào)排水管收集冷凝水，有人從船舷捕撈金槍魚和烏賊烹飪充饑。新鮮蔬菜和洗浴用水早就耗盡，而每公斤芒果的補(bǔ)給價格已飆升至31美元，橙子每公斤15美元。

但物資短缺只是冰山一角。更致命的是心理上的崩潰。

已經(jīng)60天了，船沒有移動過一寸。從戰(zhàn)爭爆發(fā)至今，印度船長Rahul Dhar和他14名船員一直被困在一艘油輪上。透過駕駛臺的舷窗，他們多次目睹無人機(jī)和導(dǎo)彈在附近空域爆炸——有時就在幾百米外。這艘油輪是停泊在擁擠錨地中的一艘，周圍全是數(shù)萬噸滿載易燃原油的超級油輪，而僅僅幾英里外，一艘科威特油輪剛剛被導(dǎo)彈擊中起火。

Dhar船長對美聯(lián)社說：“我們誰也沒預(yù)料到會陷入戰(zhàn)爭般的局面。”他們將每一天的努力都放在維持船員的士氣上——開放對話、小型集體活動、保持通信。但他承認(rèn)，緊張正在變得明顯。當(dāng)爆炸就發(fā)生在幾百米外時，“那些時刻非常困難，給船員們帶來了真實的恐懼壓力”。

ITF阿拉伯世界和伊朗網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)員Mohamed Arrachedi向法新社描述了他接到的一個電話：“凌晨兩三點，海員們一有網(wǎng)絡(luò)信號就會打來。有人恐慌地喊道：‘我們這里被轟炸了，我們不想死。請幫幫我們，先生。’”

更有甚者，部分船員已經(jīng)徹底崩潰。一艘船只上，一名船員在持續(xù)數(shù)周的高壓下已出現(xiàn)精神崩潰，同事們只能輪流照看他。

自沖突爆發(fā)以來，ITF已累計收到約1900個來自被困海員及其家屬的求助請求。其中約一半涉及薪資和合同權(quán)益，約20%是遣返請求，約10%是物資緊缺的求救。國際海事組織（IMO）秘書長多明格斯在通報中直言：“我與一名被困波斯灣超過六周的海員交談過，除了船員們身體上的疲憊和心理上的創(chuàng)傷，他們感到自己被忽視、不被重視。我們需要做的還有很多。”

社交媒體上，#SaveOurSailors話題引發(fā)了全球關(guān)注。但在政治算計的天平上，這些聲音太容易被淹沒。美國正試圖通過組建“海上自由架構(gòu)”聯(lián)盟來恢復(fù)海峽通行，但這份內(nèi)部電報中寫入的全部是“恢復(fù)航行自由”和“維護(hù)全球經(jīng)濟(jì)”——沒有哪怕一個字提及那2萬名被困者的生命安全。

四、國際法的保護(hù)傘被誰撕碎了？

當(dāng)海員們的生命懸于一線時，“國際法”這張保護(hù)傘哪里去了？

《2006年海事勞工公約》是規(guī)制海員雇傭權(quán)利的基本法律框架，已有101個成員國。公約明確規(guī)定：當(dāng)“船只即將駛往海員不同意前往的戰(zhàn)區(qū)”時，海員享有無條件的送返權(quán)，且在公約中找不到任何暫停這一權(quán)利的機(jī)制。公約對“戰(zhàn)區(qū)”的定義保持彈性，本應(yīng)為海員提供充分保護(hù)。然而，正是這種彈性，在現(xiàn)實中常被船東鉆了空子——究竟哪些水域算“戰(zhàn)區(qū)”，往往由船東自行解讀。

對于受國際談判論壇協(xié)議覆蓋的船只而言，駛經(jīng)指定“類戰(zhàn)爭行動區(qū)”的海員享有拒絕航行而不被追究、公司付費保證送返、雙倍基本工資以及雙倍傷亡賠償?shù)葯?quán)利。但I(xiàn)TF的文件顯示，許多海員——尤其是在沒有此類勞動協(xié)議的船只上——在遣返問題上遭遇重重障礙。

一艘船只的船員在電子郵件中控訴：“運營商完全無視我們的請求，堅稱沒有從伊拉克起飛的航班，拒絕任何替代航線。他們強(qiáng)迫我們繼續(xù)進(jìn)行貨物和船對船作業(yè)，而我們已經(jīng)明確表達(dá)了我們對安全的擔(dān)憂——這是一個戰(zhàn)區(qū)。他們把我們?nèi)釉谝粋€沒有任何選擇的處境里。”

這些問題背后，是海員作為勞動者的結(jié)構(gòu)性弱勢。大多數(shù)海員來自印度、菲律賓等發(fā)展中國家。約有近5000名菲律賓海員被困交戰(zhàn)水域，印度更有超過兩萬名國民在該地區(qū)為外籍船只工作。當(dāng)涉及他們的國家利益與雇傭國和船旗國的商業(yè)需求發(fā)生沖突時，海員及其祖國都沒有太多談判籌碼。

海事律師指出，“核輻射協(xié)議”式的免責(zé)條款正在運用于戰(zhàn)爭險領(lǐng)域。船東與再保人之間簽署的條款中，常常隱藏著一系列苛刻條件——政治暴力、政府行為、軍事沖突，這些在日常保險中已屬高風(fēng)險的事件被一并歸入“極不可保事項”。而當(dāng)保險確定性的缺失傳導(dǎo)至海運合同層面，依據(jù)英國法和國際仲裁的相關(guān)判例，船東可以援引戰(zhàn)爭風(fēng)險條款拒絕駛?cè)霊?zhàn)區(qū)，租船合同中的“安全港口保證”義務(wù)也面臨重大挑戰(zhàn)。

在這種法律環(huán)境下，海員不是合同主體——他們是船東和貨主之間“被經(jīng)過”的附帶成本。當(dāng)租船合同和保險條款被激烈談判時，沒有一方會主動為海員的權(quán)益發(fā)聲。

聯(lián)合戰(zhàn)爭委員會將霍爾木茲海峽及周邊水域列為“類戰(zhàn)爭行動區(qū)”，但這一認(rèn)定轉(zhuǎn)化為實際法律保護(hù)仍存在巨大鴻溝。Reed Smith律師事務(wù)所雇傭法律師David Ashmore指出，即使區(qū)域已被正式劃定，海員的遣返請求、額外風(fēng)險薪資和傷亡賠償權(quán)利的實施仍然依賴于船東和運營商的合同義務(wù)，而國際法和國內(nèi)法之間的執(zhí)行缺口仍然巨大。

IMO正與成員國及合作伙伴聯(lián)合規(guī)劃海員疏散方案——前提是沖突各方同意在行動期間停止對海上目標(biāo)的攻擊。但國際海事組織海事安全司司長Damien Chevallier承認(rèn)：“在現(xiàn)代海上航行史上，從未出現(xiàn)過如此大量海員被困的先例。這是一個非常可怕的局面，我們只能想象他們所承受的心理壓力。”

全球化供應(yīng)鏈的每一次瓶頸，都寫著普通勞動者的血淚。當(dāng)霍爾木茲海峽的無人機(jī)劃破夜空，海員們站在甲板上仰望的不只是導(dǎo)彈尾跡，還有整個國際法律體系的空洞承諾。正如ITF秘書長Stephen Cotton所言：“這些海員不是士兵，他們主要是來自全球南方的工人。他們沒有發(fā)動這場戰(zhàn)爭，無法結(jié)束這場戰(zhàn)爭，卻被當(dāng)作棋子、杠桿和地緣政治壓力的工具——而那些施加壓力的國家心知肚明，國際法對它們有怎樣的要求。”

2萬條生命被鎖在海峽的一側(cè)，而另一側(cè)的談判桌上，能源安全、通脹指數(shù)和股價走勢才是優(yōu)先議題。國際海事組織的數(shù)據(jù)提醒我們：在政治和資本的游戲里，普通人的安危和尊嚴(yán)，往往排不上號。

但總該有人站出來說一句：海員不是一場無聲戰(zhàn)爭的籌碼——他們是人。