馬路噪音差異，關鍵在路面材料不同，從水泥路到瀝青路發生了什么

有沒有開車跑過老國道的朋友？肯定對那種轟隆轟隆的胎噪印象深刻，開半個小時下來，耳朵嗡嗡響，說話都得扯著嗓子喊。現在跑新建的高速就不一樣，安安靜靜的，連聽歌都不用開大聲。為啥差別這么大？其實秘密不在車，在你腳下踩的路面材料，從水泥路換到瀝青路，這里頭講究可不少。

水泥路是實打實的剛性結構，整個路面硬得像整塊石板，表面幾乎沒什么孔隙。輪胎滾上去全程都是硬碰硬，跑快了之后，輪胎花紋和路面縫隙之間的空氣被反復壓縮釋放，像個不停工作的小氣泵，業內把這個叫做“泵吸作用”，這就是水泥路噪音大的核心原因。水泥路還怕熱脹冷縮，每隔一段就得留一道伸縮縫，輪胎每次壓上去都會發出咯噔一聲，走一趟下來噪音能不小嗎。

別小看幾分貝的差距，實際開起來體驗差得不是一星半點。數據顯示，普通水泥路的噪音比一般瀝青路面高出0.7到6.3分貝不等，車速越快差距越明顯。時速跑到120公里的時候，瀝青路面的車內噪音大概是65分貝，和咱們日常聊天差不多，水泥路卻能達到72分貝以上，差不多是人大聲喊的音量，開久了真的鬧心。

瀝青路能這么安靜，核心就是帶了多孔吸聲的buff。瀝青混合料內部有大量連通的微小孔隙，這些孔隙就像咱們家里用的隔音海綿，能直接把輪胎滾動產生的聲波吸進去，把聲能轉成內能消耗掉。孔隙率越大，吸聲效果就越好，多孔性瀝青路面的垂直入射吸聲系數能達到0.6到0.7，比普通瀝青路面高出不少。

除了會吸聲，瀝青本身還有一定彈性，不像水泥路那樣死硬。輪胎和路面接觸產生的振動，會被瀝青的彈性緩沖掉不少，傳出來的噪音自然就小了。就算都是瀝青路，不同粗細的混合料降噪效果也不一樣，北京的路面研究發現，AC-10型瀝青路面的胎噪比AC-16型低大約百分之五，主要就是因為“泵吸作用”被削弱了。

很多人沒注意，車速不同，汽車噪音的主要來源也不一樣。車速低于每小時40公里的時候，發動機的噪音才是大頭。超過40公里之后，輪胎和路面摩擦產生的噪音就慢慢變成了主要來源，這時候路面材料的吸音能力，直接決定了開車的安靜程度。

既然瀝青路開著這么舒服，為啥不所有路都鋪瀝青呢？這里頭得算一筆明白賬。水泥路初期建設成本確實比瀝青路低，水泥混凝土每立方米只要三四百元，瀝青混凝土要兩千到四千元，初期投入差出去好幾倍。可水泥路一旦壞了，修起來特別麻煩，得把破損的地方鑿掉重新澆筑，養護周期長達28天，封路那么久對交通影響特別大。

瀝青路就靈活多了，哪壞了補哪，補完冷卻當晚就能通車，完全不耽誤第二天出行。把整個使用周期的成本算下來，瀝青路面的經濟成本反而比水泥路更劃算。也正因為瀝青路噪音小、舒適度高還好養護，國內絕大多數高速公路都用了這種材料。

不過經常跑高速的老司機肯定發現了，收費站那一小段路面，大多還是水泥鋪的。這可不是施工單位偷工減料，是特意設計的。收費站區域天天有大貨車頻繁剎車起步，瀝青是柔性路面，抗剪強度不如水泥，長期承受反復剪切力很容易出現擁包變形，用剛性更強的水泥路反而更耐用。

兩種材料算是各司其職，既兼顧了長途行車的舒適性，又保證了特殊區域的結構強度，安排得明明白白。現在不光高速用瀝青，城市道路和老舊國省道改造，把原來的水泥路改成瀝青路已經成了普遍做法，業內把這個叫做“白改黑”。

廣東清遠交通運輸部門就規劃，2023到2025年間要給全市18條國省道路段做預防養護，力爭完成337公里國省道的瀝青路面鋪設。當地居民說，水泥路的時候汽車開過灰塵多、噪音大，換成瀝青路之后，這些老困擾減輕了好多，居住環境都變舒服了。

瀝青材料本身也在不停升級改進，近些年多孔瀝青路面、橡膠瀝青混合料這些新型路面材料逐步推廣，進一步提升了降噪效果和耐久性。江西宜春等地做公路養護，已經開始推廣高延彈超薄罩面和共振碎石化技術，還能把廢舊路面材料再生利用，既降低了施工成本又減少了碳排放。

新型瀝青路面能再把噪音降低3到5個分貝，體驗又上了一個臺階。不過多孔結構也會帶來一點小麻煩，會讓混合料強度下降，還會讓施工工藝變得更復雜。怎么在降噪效果和路面耐久性之間找到平衡，至今還是工程界一直在探索的課題。

從水泥換成瀝青，看著只是路面顏色變了，背后其實涉及聲學原理、材料科學和工程實踐多個領域的學問，遠沒看著那么簡單。對普通司機來說，這種變化帶來的就是更安靜的駕駛環境，更舒服的出行體驗。對道路管理部門來說，選材料還要綜合考慮造價、工期和長期維護成本，沒法只看一面。

現在低噪聲路面技術越來越成熟，未來的道路建設，肯定會在滿足通行需求的同時，更多考慮怎么減少噪音對沿途居民和駕駛者的干擾，讓大家出門再也不用被噪音困擾。

參考資料：中國交通報 低噪聲路面技術發展與應用實踐