玉林機場旅客吞吐量僅為24.16萬人次，這個民航項目還會推進嗎？

玉林福綿機場自2020年8月通航以來，曾被譽為廣西民航業(yè)的"網(wǎng)紅機場"，通航初期甚至出現(xiàn)過"千人接機"的盛況。然而，2025年的運營數(shù)據(jù)卻給這份熱度潑了一盆冷水。據(jù)最新統(tǒng)計，2025年玉林福綿機場旅客吞吐量僅為24.16萬人次，同比下降10%。這一數(shù)字不僅遠低于2021年同期突破30萬人次的峰值，更在全國機場排名中跌至第183位。同時，這一數(shù)據(jù)遠低于其 74 萬人次（近期2025年）的年度規(guī)劃目標。為何會這樣？除了全球航空業(yè)受經(jīng)濟波動影響之外，與其自身因素有很大關(guān)聯(lián)。

從航線布局來看，2025年夏秋航季玉林福綿機場僅執(zhí)飛4條航線：北京、上海、成都、西安—玉林—海口，由海南航空、吉祥航空、四川航空、天津航空等4家航司運營，航班頻次普遍為每周3-4班。雖然8月恢復(fù)了深圳—玉林—鄭州航線，但整體航線網(wǎng)絡(luò)仍顯單薄。與2021年通航初期開通8條航線通達11個城市的盛況相比，航線收縮態(tài)勢明顯。此外，就是廣西支線機場的整體困境。2025年，梧州西江機場旅客吞吐量為123353人次（同比下降48%），河池金城江機場更是跌至2018人次（下降91%），百色巴馬機場僅為23190人次（下降83%）。四個機場合計吞吐量僅38萬人次，尚不及北海福成機場296萬人次的零頭。這組數(shù)據(jù)折射出廣西支線航空市場面臨的嚴峻挑戰(zhàn)。

面對玉林機場的慘淡經(jīng)營，一個尖銳的問題浮出水面：正在規(guī)劃中的賀州民用機場，是否還有建設(shè)的必要？答案是：賀州民用機場的推進速度并未放緩，反而在2025年取得了歷史性突破。2025年8月，在賀州市融入粵港澳大灣區(qū)建設(shè)新聞發(fā)布會上，官方正式宣布：賀州民用機場已獲得中國民航局預(yù)可研報告意見。這意味著項目已跨越最關(guān)鍵的前期審批門檻，進入實質(zhì)性推進階段。

根據(jù)規(guī)劃，賀州民用機場為國內(nèi)支線機場，飛行區(qū)等級4C，近期按年旅客吞吐量76萬人次、貨郵吞吐量1200噸設(shè)計，建設(shè)2600米跑道和8100平方米航站樓；遠期目標為220萬人次。此外，項目已被納入國家民航"十二五""十三五"發(fā)展規(guī)劃，廣西曾明確提出力爭"十四五"期間開工建設(shè)。

玉林機場的困境與賀州機場的推進，看似矛盾，實則反映了支線機場建設(shè)的復(fù)雜性。一方面，支線機場確實面臨客源不足、航線培育困難、運營成本高企等共性難題；另一方面，機場作為基礎(chǔ)設(shè)施，其價值不能僅用短期吞吐量衡量。賀州機場承載的是廣西對接粵港澳大灣區(qū)的戰(zhàn)略使命，是完善"兩干九支"機場體系的關(guān)鍵一環(huán)。當然，這也值得注意的是：在機場建設(shè)熱潮中，必須更加注重市場需求調(diào)研、航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和區(qū)域協(xié)同發(fā)展，避免重蹈"建而不用"的覆轍。賀州機場的未來，既取決于硬件建設(shè)，更取決于能否開通直達大灣區(qū)核心城市和其他重點城市的航線、能否培育穩(wěn)定的客源市場、能否與高鐵網(wǎng)絡(luò)形成互補而非競爭。