炸裂！追覓造了臺(tái)火箭車，百公里加速不到1秒

追覓科技——這個(gè)在過(guò)去幾年只屬于你家客廳地面的品牌，卻突然在近期硅谷發(fā)布會(huì)上，拿出了一臺(tái)概念車。

車尾兩個(gè)圓筒狀的“雙固體火箭助推器”格外扎眼，車頭保留著L形犀利燈組，風(fēng)阻系數(shù)低至0.20Cd。

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這臺(tái)名叫Nebula NEXT 01 JET Edition的“火箭車”，官方給出的零百加速成績(jī)是：0.9秒。

0.9秒，這個(gè)數(shù)字引發(fā)了大家心中不止一個(gè)疑問(wèn)：它合理嗎？它可能嗎？它有意義嗎？

0.9秒背后，輪胎是第一個(gè)“叛徒”

按照追覓官方披露的技術(shù)方案，Nebula NEXT 01 JET Edition以原版四電機(jī)電驅(qū)系統(tǒng)為基礎(chǔ)，綜合輸出功率1876馬力，零百加速1.8秒。

在此之上，額外搭載定制版雙固體火箭助推系統(tǒng)。助推器可實(shí)現(xiàn)150毫秒瞬時(shí)響應(yīng)，峰值推力100千牛。

對(duì)比之下，當(dāng)前量產(chǎn)電動(dòng)超跑的加速天花板大約在2秒左右，追覓的1876馬力原版超跑已經(jīng)做到了1.8秒。

但JET版的野心顯然不止于此，它要用火箭助推器把這個(gè)數(shù)字再砍掉一半。

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然而，一臺(tái)車從靜止加速到100公里/小時(shí)，本質(zhì)上靠的是輪胎與路面之間的摩擦力。這個(gè)摩擦力存在一個(gè)不可逾越的物理上限，即“輪胎摩擦系數(shù)×車輛重量×重力加速度”。

當(dāng)前頂級(jí)賽車熱熔胎在理想條件下，能提供的極限縱向抓地力大約僅能支撐1.5g到2g的平均加速度，橫向抓地力只會(huì)更低。

但在0.9秒完成0-100km/h的加速過(guò)程，意味著車輛在起步瞬間便會(huì)達(dá)到理論平均加速度約3.15g的水平。

等于是說(shuō)，即便輪胎處于最佳工作狀態(tài)，車輛實(shí)際能承受的動(dòng)力已經(jīng)被鉗制在一個(gè)較低的水平，一旦超過(guò)這個(gè)閾值，輪胎和路面之間的摩擦就會(huì)從“靜摩擦”滑向“動(dòng)摩擦”，動(dòng)力再大也只能空轉(zhuǎn)。

所以，輪胎是推動(dòng)力的來(lái)源，也是最先撕破臉的那個(gè)“叛徒”。

值得注意的是，當(dāng)前電動(dòng)汽車百公里加速最快紀(jì)錄保持者是一輛由學(xué)生打造的極輕賽車，重量?jī)H約136公斤，無(wú)車頂且采用了極致輕量化和特殊賽道級(jí)輪胎的方案，成績(jī)?yōu)?strong>0.956秒。

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追覓火箭車一次性將百公里加速成績(jī)壓縮到了0.9秒，不僅低于當(dāng)前紀(jì)錄保持者的成績(jī)，還遠(yuǎn)低于輪胎物理抓地力本身能夠合理承受的理論上限。

那么追覓打算如何繞開(kāi)輪胎抓地力的瓶頸？目前官方對(duì)這一核心問(wèn)題的解釋相當(dāng)有限。

多個(gè)媒體在會(huì)后嘗試向追覓詢問(wèn)火箭車的牽引力解決方案，都未能獲得明確的答復(fù)。

此外，一個(gè)更根本的問(wèn)題在于：3.15g的加速度意味著駕駛員承受的G值遠(yuǎn)超民用車輛的常規(guī)范疇。

F1車手在彎道經(jīng)歷2g以上的橫向載荷時(shí)，脖子就會(huì)承受巨大的壓力；未經(jīng)訓(xùn)練的普通人在3g左右的過(guò)載下，眼球會(huì)因?yàn)閼T性向內(nèi)凹陷、血液加速涌向背部，甚至可能出現(xiàn)暫時(shí)性的黑視。

追覓發(fā)布會(huì)稱車載AI座艙和智能底盤系統(tǒng)會(huì)對(duì)火箭推力做精確調(diào)節(jié)以緩和沖擊，但這樣的動(dòng)態(tài)控制方案是否真的能在0.9秒的極短時(shí)間內(nèi)同步完成安全約束和推力分配，仍然是巨大的工程挑戰(zhàn)。

“點(diǎn)火的瞬間發(fā)生了很多事”

如果說(shuō)0.9秒破百最大的挑戰(zhàn)是輪胎，那么比輪胎更難解決的可能是火箭助推器本身被裝上道路汽車之后，所帶來(lái)的一系列次生問(wèn)題。

固體火箭助推器在航空和航天發(fā)射任務(wù)中并不罕見(jiàn)，但將其整合進(jìn)一輛2027年計(jì)劃量產(chǎn)的乘用車?yán)铮こ叹€條的數(shù)量會(huì)迅速膨脹。

而固體火箭助推器的第一個(gè)底層矛盾則是“一次性”。固體火箭的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)在于推進(jìn)劑一旦被點(diǎn)燃，便會(huì)持續(xù)燃燒到燃料耗盡為止，中途無(wú)法中斷——內(nèi)場(chǎng)也缺乏調(diào)節(jié)推力的手段。

對(duì)于航天發(fā)射任務(wù)來(lái)說(shuō)這完全可以成立，因?yàn)榛鸺娘w行軌跡是一次性的路徑規(guī)劃，不存在中途變卦的問(wèn)題。

但對(duì)于在地面道路上行駛的汽車，旅程是動(dòng)態(tài)的、環(huán)境是高度不確定的：突然出現(xiàn)行人、前方車輛踩下剎車、路口信號(hào)燈由綠變紅……

每一次意外都可能對(duì)火箭系統(tǒng)的使用條件提出變化要求，但固體火箭一但沒(méi)有辦法中途中斷，一旦在突發(fā)工況下被點(diǎn)燃，車輛在輪胎已經(jīng)打滑的情況下持續(xù)施加約10.2噸力的推力，后果都可能超出當(dāng)前汽車工程學(xué)的既有經(jīng)驗(yàn)。

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這就引出了第二個(gè)問(wèn)題：頻繁使用可行性。

如果說(shuō)火箭系統(tǒng)的點(diǎn)火權(quán)限被嚴(yán)格約束到幾乎不可日常使用的程度，那么它在實(shí)際用車場(chǎng)景中的存在價(jià)值就會(huì)很有限，更多停留在展示性的“模式切換”中。

從追覓官方的表述來(lái)看，該款火箭車的定價(jià)或?qū)⒃谇f(wàn)元以上。

對(duì)于價(jià)格跨度如此高的奢侈車型來(lái)說(shuō)，如果火箭助推系統(tǒng)本質(zhì)上只能被用于極少數(shù)賽道或封閉場(chǎng)地的性能體驗(yàn)，從用戶獲得實(shí)感的視角來(lái)看，這種配置的價(jià)值支撐點(diǎn)就會(huì)變得薄弱。

第三個(gè)問(wèn)題是冷卻與安全防護(hù)。

固體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，燃燒室壓力較大，燃燒產(chǎn)物的溫度可以達(dá)到極高的數(shù)值。

對(duì)于一輛載人的地面車輛來(lái)說(shuō)，火箭尾焰的溫度和煙塵排放在道路上是幾乎無(wú)法回避的——如果助推器裝在車尾，尾焰和熱氣流一方面可能灼傷跟隨的后方車輛或行人，另一方面也對(duì)車輛自身的底盤、電池包、高壓線束等熱敏感部件的隔熱設(shè)計(jì)提出了巨大的工程要求。

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追覓雖然提到了“自研御風(fēng)控流技術(shù)，讓火箭噴流優(yōu)化氣流走向”，但從工程角度看，如何確保復(fù)雜熱流不影響后部底盤結(jié)構(gòu)、附近傳感器和電子控制模塊的溫度穩(wěn)定性，這仍是一項(xiàng)需要充分驗(yàn)證的設(shè)計(jì)內(nèi)容。

此外，追覓火箭車還依靠線控轉(zhuǎn)向和全干式線控制動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)底盤控制，意味著方向盤和制動(dòng)踏板已經(jīng)沒(méi)有直接物理機(jī)械連接的冗余層，完全依靠電子信號(hào)和電控單元去執(zhí)行操控。

在火箭助推啟動(dòng)、車輛承受3g以上加速度同時(shí)全車多個(gè)電子系統(tǒng)協(xié)同運(yùn)作的高動(dòng)態(tài)工況下，這套電子架構(gòu)能否在高溫、震動(dòng)、電磁干擾等多重因素的共同影響下穩(wěn)定運(yùn)行，目前還沒(méi)有任何公開(kāi)的測(cè)試數(shù)據(jù)可供參考。

搞這么大，追覓到底圖什么？

將以上技術(shù)難題攤開(kāi)來(lái)看，就不得不回到一個(gè)根本性的問(wèn)題：追覓為什么要造這樣一臺(tái)車？

2025年8月，追覓正式宣布進(jìn)入汽車領(lǐng)域；短短不到一年后，其概念車便已出現(xiàn)在國(guó)際車展上。

追覓的造車并非從零開(kāi)始積累整車制造經(jīng)驗(yàn)，而是將集團(tuán)過(guò)去十年在高速數(shù)字馬達(dá)、運(yùn)動(dòng)控制、AI協(xié)同感知等機(jī)器人底層技術(shù)領(lǐng)域積累的能力，從掃地機(jī)器人和智能清潔產(chǎn)品跨行業(yè)遷移到汽車生產(chǎn)制造中。

截至2024年底，追覓在全球申請(qǐng)專利數(shù)萬(wàn)件、獲授權(quán)專利超過(guò)3000件，其中近一半涉及傳感器融合、電機(jī)控制和人機(jī)交互等新能源車核心賽道。

從某種程度上說(shuō)，追覓造車的技術(shù)起點(diǎn)確實(shí)不同于傳統(tǒng)的整車企業(yè)，但同樣，造車不是線性放大的掃地機(jī)工程，整車供應(yīng)鏈整合、規(guī)模化工業(yè)化驗(yàn)證、安全合規(guī)認(rèn)證等環(huán)節(jié)都需要從頭學(xué)起。

追覓在發(fā)布會(huì)上反復(fù)強(qiáng)調(diào)“先有技術(shù)，后有產(chǎn)品”和“N+1”的造車哲學(xué)，即在全球最優(yōu)產(chǎn)品的基礎(chǔ)上多做一點(diǎn)，創(chuàng)造超越用戶日常期待的極致體驗(yàn)。

然而火箭助推設(shè)計(jì)的特殊之處在于，“多做一點(diǎn)”的迭代量級(jí)遠(yuǎn)非過(guò)往產(chǎn)品所積累的增量式創(chuàng)新能直接覆蓋的。

工程師們通常在沒(méi)有大量存量參數(shù)和行業(yè)公認(rèn)方案可供參考的未知領(lǐng)域里進(jìn)行工程設(shè)計(jì)，每一步創(chuàng)新嘗試都伴隨著遠(yuǎn)超小步快跑模式的工程試錯(cuò)成本。

然而，火箭車的存在本身也伴隨著雙重風(fēng)險(xiǎn)。

一方面，火箭助推設(shè)定的極端程度和公眾對(duì)物理可行性產(chǎn)生的天然質(zhì)疑，容易在輿論場(chǎng)中引發(fā)“PPT造車”“純屬噱頭”的先入為主印象，從而對(duì)企業(yè)后續(xù)務(wù)實(shí)的產(chǎn)品線造成一定程度的負(fù)面遷移影響。

從汽車媒體的追問(wèn)情況來(lái)看，追覓對(duì)關(guān)鍵工程細(xì)節(jié)的回避確實(shí)加深了外界對(duì)真實(shí)性的疑慮。

另一方面，追覓正在搭建的“人車家”智能生態(tài)，理論上需要建立在用戶對(duì)品牌技術(shù)能力的持續(xù)信任之上。

火箭車從概念到投產(chǎn)的時(shí)間線已定在2027年——從本次硅谷發(fā)布會(huì)到最終交付，期間還可能經(jīng)歷多次工程設(shè)計(jì)的反復(fù)和零配件的淘汰更新。

如果最終交付版本與初期概念講解之間存在過(guò)大差距或交付節(jié)點(diǎn)一推再推，用戶對(duì)生態(tài)承諾的整體信任度也會(huì)隨之承壓。

或許對(duì)于追覓來(lái)說(shuō)，火箭車最終的使命并不只是0.9秒這個(gè)數(shù)字本身，而是用最極端的性能想象去撼動(dòng)一個(gè)過(guò)于穩(wěn)定以至于創(chuàng)新成本日益增長(zhǎng)的汽車行業(yè)。

畢竟，在這個(gè)行業(yè)里，最有遠(yuǎn)見(jiàn)的人往往不是在造車，就是在創(chuàng)造關(guān)于造車的信念。

作者| 劉峰