沙特鐵路直達約旦，以方成可選項，內塔尼亞胡幻想的走廊破滅

原定通過阿聯酋和以色列將印度連接至歐洲的貿易走廊，如今正通過利雅得和多哈重新構建。阿布扎比和特拉維夫已不再處于核心位置。

3月26日，沙特鐵路公司啟動了一條全新的國際貨運走廊，連接其東部省份的港口與通往約旦的哈迪塞邊境口岸。

這條全長1700公里的路線將達曼的阿卜杜勒阿齊茲國王港、朱拜勒的法赫德國王工業港以及朱拜勒商業港直接與約旦及更遠地區相連。每列火車可承載超過400個集裝箱。

與公路運輸相比，這一貨運走廊將運輸時間縮短了一半。這并非與陷入外交僵局的“印度－中東－歐洲經濟走廊”相競爭的項目，它實際上就是該走廊本身，只是采用了不同的路徑。該計劃設想建立一條集鐵路與海運于一體的走廊，從印度出發，經阿聯酋和沙特阿拉伯，橫跨約旦和以色列，最終通過地中海抵達歐洲。

當時，阿聯酋被定位為亞洲貨物進入海灣地區的入口，而以色列則憑借海法港被廣泛宣傳為通往歐洲的橋梁。以色列從未在最初的諒解備忘錄上簽字。

簽署的諒解備忘錄僅涉及沙特阿拉伯和阿聯酋作為核心陸路方。以色列在走廊中的核心地位很大程度上是其單方面的構想，是內塔尼亞胡總理及其政府試圖強加于走廊敘事中的愿景，而非其他參與方簽署的正式承諾。

各方與印度之間并未達成最終協議，與海灣國家之間也未達成協議。以色列曾試圖將自己定位為不可或缺的節點，但美國與以色列針對伊朗的戰爭徹底暴露了這種定位的脆弱性。取而代之的方案正以不同的條款、通過不同的首都，并基于完全不同的邏輯構建。

在沙特鐵路走廊投入使用前六周，沙特港口管理局與卡塔爾港口管理公司簽署了一份諒解備忘錄，涵蓋了從聯合海上走廊、共享區域配送中心到數字化轉型以及在國際海事機構中協調立場等八個合作領域。

該協議明確了沙特與卡塔爾港口之間的海陸聯運，并提出研究聯合物流投資機會。從卡塔爾哈馬德港到沙特的航運時間不到24小時，而通過沙特鐵路向北前往約旦的運輸通道現已開通。

該走廊的新邏輯經由利雅得和多哈運行。通過海運抵達海灣港口的亞洲貨物，將匯入沙特不斷擴大的鐵路網絡。該網絡在2025年的貨運量已超過3000萬噸，覆蓋了5500公里的綜合系統。

全長1250公里的南北鐵路最初是為磷酸鹽和礦產運輸而建，現已成為連接阿拉伯灣海上門戶與黎凡特及地中海沿岸的集裝箱貨運大動脈。

阿聯酋并未被排除在外，而是被重新定位。阿布扎比不再是海灣地區向北運輸貨物的主要入口。這一角色正被沙特和卡塔爾的港口能力所吸收，而阿聯酋則因自2月28日起霍爾木茲海峽危機導致的航道封鎖，在運營上受到嚴重限制。

隨著伊朗伊斯蘭革命衛隊對航運實施選擇性通行管制，3月的前幾周，油輪交通量下降了超過90％。中東最大的集裝箱港口杰貝阿里港因被迫分流的船只而陷入擁堵。

包括馬士基、赫伯羅特、達飛海運和地中海航運在內的主要航運公司均已暫停通過霍爾木茲海峽。阿聯酋的樞紐模式依賴于海上交通的自由流動，而這種流動現在完全取決于伊朗的意愿。

自去年6月伊朗首次關閉海峽以來，安卡拉加大了宣傳力度，旨在將土耳其打造為穩定的替代貿易走廊。阿聯酋目前保留影響力的領域在于走廊的出口，而非入口。

今年2月，阿布扎比港口集團簽署了一項為期30年的特許經營協議，管理和運營約旦唯一的普通貨物海港——亞喀巴多用途港。亞喀巴港承擔了約旦約80％的出口和65％的進口業務。

該港口也是前往沙特和伊拉克貨物的轉運點。阿布扎比港口集團將持有合資企業70％的股份。該港口年吞吐能力為1100萬噸，2025年處理了超過530萬噸貨物。這是約旦最重要的貿易門戶，目前處于阿聯酋的運營控制之下。

在西北方向，迪拜環球港務集團持有敘利亞地中海沿岸塔爾圖斯港為期30年、價值8億美元的特許經營權。該集團于去年11月開始運營，使塔爾圖斯港成為敘利亞近年來最大的國際物流投資項目之一。

此外，阿布扎比港口集團還收購了敘利亞主要集裝箱設施——拉塔基亞國際集裝箱碼頭20％的股份。該碼頭由法國達飛海運根據一項價值2．65億美元的30年期協議負責運營。

拉塔基亞港處理了敘利亞超過95％的集裝箱運輸量，預計到2026年底，其吞吐能力將從25萬標準箱提升至62．5萬標準箱。

因此，阿聯酋的港口布局已延伸至走廊的地中海終點站。從海灣海岸到約旦邊境的走廊內部，則完全由沙特運營和建設，其物流架構正日益呈現出沙特與卡塔爾合作的特征。阿布扎比的角色已從“門衛”轉變為“下游運營商”。

從約旦出發，路線呈現多元化趨勢。一條路徑向西北進入敘利亞，塔爾圖斯港和拉塔基亞港在阿聯酋和法國的運營下提供地中海出海口。這是目前前往南歐和北非的商業貨物最可行的路線。擬建的從沙特北部通往敘利亞的高速鐵路，最終將使這一路線成為永久性基礎設施。另一條路徑則繼續向北延伸至土耳其。

另一條路徑向西進入以色列。由印度阿達尼港口公司于2022年以11．8億美元收購、并與以色列加多特集團共同持有的海法港，曾是該走廊最初的地中海錨點。2025年，海法港處理了約50萬標準箱。

但該港口目前處于戰區。自2月28日以來，伊朗對以色列發動了持續的導彈和無人機襲擊。阿達尼公司確認港口仍在運營，但通過活躍沖突區進行國際貿易的戰略可行性完全是另一回事。盡管如此，內塔尼亞胡仍希望在伊朗戰爭結束后，石油和天然氣能通過以色列輸送。

以色列分支的有趣之處不在于海法港的物理狀況，而在于其所有權鏈條。今年2月，德國赫伯羅特公司同意以42億美元收購以色列以星綜合航運公司。

赫伯羅特的股東名冊值得關注：沙特公共投資基金持有10．2％的股份，卡塔爾投資局持有12．3％的股份。這意味著海灣主權財富基金合計控制了這家正在吸收以色列國家航運公司的企業超過五分之一的股權。

一旦收購在2026年底完成，利雅得和多哈將對包括海法港網絡在內的航運能力擁有間接但實質性的影響力。這絕非以色列所設想的“正常化”。

這種區別至關重要。以色列構想中的走廊需要一個“阿聯酋－以色列”軸心，并將以色列作為唯一的地中海出口，這將使區域貿易在結構上依賴于阿拉伯與以色列的正常化。而現在構建的走廊擁有多個出口點：塔爾圖斯、拉塔基亞、亞喀巴，未來可能還包括加沙、以色列港口以及黎巴嫩。當存在三到四個平行的出口國時，沒有任何一方能挾持該走廊。這就是多元化。

任何未來與以色列的物流合作都將構成廣義上的經濟正常化，但“作為不可逆轉的戰略終點”的正常化與“作為可控、有限且可逆的投入”的正常化之間存在本質區別。沙特目前所構建的架構屬于后者。沙特沒有任何跡象表明其近期會向以色列所期望的那種正常化靠攏。

內塔尼亞胡曾試圖利用沙特正常化的前景來獲取政治紅利，將其包裝為區域一體化的途徑，但這在利雅得發出的任何信號中都找不到依據。該架構的設計初衷是確保以色列對走廊的任何準入都成為利雅得可以根據政治條件隨時調整的變量，而非王國無法逆轉的固定依賴。

最初的貿易走廊設計旨在成為一條“正常化走廊”，其可行性依賴于沙特與以色列的外交和解、巴勒斯坦問題的解決或擱置，以及從海灣到東地中海的穩定安全環境。這些條件目前均不存在。

取而代之的是一種將區域連通性多元化，而非錨定在單一正常化框架上的貿易架構。沒有任何國家被保證能夠加入，該走廊從未是一份具有固定名額的條約，而是一個不斷增量構建的框架。

以色列港口最終是否會成為活躍節點，取決于加沙戰爭的結局、敘利亞的穩定程度、黎巴嫩的局勢，以及其他替代路線是否更具商業吸引力。該架構是開放的。

以色列并非被刻意排除在外，但也并非被設計保證必然包含在內。這與兩年前以色列所認為的立場有著天壤之別。

霍爾木茲海峽危機加速了沙特的陸路基礎設施建設進程。該走廊政治前提的崩塌，迫使走廊邏輯從以色列路線轉向敘利亞和約旦的替代方案。該走廊并未消亡，它正在被重新構建。