【專欄】“綠色修船國際認證”的價值鏈淺論

綠色修船國際認證，是2024年底國家認監委批復同意在浙江自貿區舟山片區開展的國家級試點項目，旨在通過制定國際先進性的綠色修船認證標準，建立國際化認證體系，推動全球修船業高質量發展。一年多來，“綠色修船國際認證聯盟”（GSCIA）已經成立，來自于全國修船行業之產業鏈供應鏈上的五十來家企業和機構，成為了創始成員，它包括了行業“修船定期協調會議”（spcc）幾乎所有25個業內頭部船廠。

下一步，如何形成綠色修船國際認證的價值鏈。筆者建議，先看看中國修船的基本國情和比較優勢有哪些。

1）中國修船的效率世界第一；

2）全球修船種類，中國全覆蓋；

3）中國擁有千萬噸級的總塢容量；

4）近百個巴拿馬型及以上的修船塢；

5）世界TOP10的港口，大多數在中國；

6）超大型市場的韌性，全產業門類的齊全。

這些都是實現修船大國轉向修船強國的基礎，也是在全球修船業中獨一無二的。同時，筆者呼吁，要高度關注一個“剪刀差”。十年來在全球民用海船（萬噸級及以上）的修理改裝領域中，中國的工程量（完工艘數）保持了高達60%以上，而價值量（修船產值）只有20%不到，因為中國修船價格只有新加坡的五分之一。這個“剪刀差”，既是中國修船之殤，也是走向世界修船強國的重要空間，更是綠色修船國際認證的價值鏈形成的基礎。

綜上所述，筆者選擇“高標準-高投入-高收益”模式，這正是綠色修船國際認證要打造的核心價值鏈——用“高標準”構筑綠色高地，用“高投入”提升中國修船能力，用“高收益”閉環反哺，形成可持續、可復制、可國際化的商業與產業生態 。本文擬從邏輯、閉環、風險與落地四方面做一個淺論。

一、“三高”價值鏈的核心邏輯

1. 高標準：建立“護城河”，重構競爭規則

（1）國際首創標準。中國主導GSCIA認證，根據新版《綠色工廠評價通則》國標（GB/T 36132-2025）的“新五化”（能源低碳化、資源高效化、生產潔凈化、產品綠色化、用地集約化）的具體內容和要求，《船舶行業綠色工廠評價導則》（CB/T 4522-2022）的行標修改勢在必行。中國造船工程學會的團標《修船行業綠色船舶修理企業規范條件》五年后準備再版。中國船舶工業行業協會的團標《綠色修船企業評價導則》今年已經立項。這些既是GSCIA的推進需要，也是對將來行標修改的必要準備。

（2）接軌修船強國。按照2030碳達峰要求和2035年中國式現代化的目標，spcc的“修船強國十年愿景”，已經把綠色修船標桿，立到了“滴污不入水”，“中水全回用”，“綠電占六成”，“按期碳中和”，“數字化安全防控”，根除質量、安全、能源、環境體系運行的“兩張皮”。這既是行業可持續發展的重要共識，也是GSCIA制定標準時可借鑒的實踐基礎。

（3）準入門檻抬升。淘汰低資質、高污染小廠，治理以安全和環境為代價的“低于成本競標”的內卷式競爭，越來越成為行業共識。這個共識將推進頭部企業集中度提升，推進對接IMO碳稅、EU SRR、船東ESG等高質量發展要求的進程加快。在市場監管部門的“組合拳”下，非認證企業將逐步失去國際訂單。

（4）構筑溢價基礎。高標準=高信任=高定價，綠色修船報價可比傳統高30%–40%，高端船東（中遠海、招商局和馬士基、MSC、達飛）優先選擇認證船廠。在中國修船“剪刀差”修復過程中，所有國際船東的修船首選，依然將在中國，這是由于以上國情和比較優勢所決定的。

2. 高投入：長期“硬資產”，企業百億投入

（1）舊改投入：比如，圍繞水、土、氣、噪音的防治和數字化安全防范，立足補短板。

（2）綠色工藝：比如，修船除銹的真空回收、固液分離、中水回用，立足全流程。

（3）循環利用：比如，固廢的減量化無害化資源化，建設綠色產業園區，立足科研科創。

（4）環保設施：比如，廢水廢氣的收集處理，試點封閉船塢車間，立足有組織排放。

（5）能源轉型：比如，光風水等再生綠電占比過半，立足儲能技術和碳管理系統落地。

（6）認證與體系：標良企業覆蓋GSCIA聯盟成員，各省修船企業實施分級分類管理。

（7）持續性投入：實施年度運維、檢測、監督、審核，綠色科研科創不斷技術迭代。

（8）綠色軟實力：綠色資產+技術專利+國際通行證，長期折舊，持續增值，引領全球。

3. 高收益：多維“回報率”，產業千億目標

2025年spcc成員25家修船產值450億元，同比增長13%，占全球常年修船總量400億美元（約合2800億元人民幣）的16%。按照“高標準-高投入-高收益”的價值鏈路線圖，如果“十五五”末spcc成員的修船產值目標提升到900億元（約占全球的25-30%），則是年遞增15%，在“組合拳”下這是完全可能的。多維回報，以下可見一斑：

（1）直接收益：面對高端船東的訂單和高技術附加值訂單，高端訂單的承接能力提升。

（2）綠色增值：綠色成本-綠色定額-綠色定價，關鍵在于低于成本的內卷得到有效治理。

（3）價格溢價：認證企業報價普遍高30%–40%，仍被頭部船東優先選擇，毛利率提升。

（4）規模擴張：舟山示范企業產值年遞增20%，全球市場份額增加，保持行業引領地位。

（5）產能調整：占塢容量1/3的低端產能和未通過綠色認證的船企，退出外輪修理市場。

（6）能耗下降：綠色能源替代+智能管控，年節能15%–20%，碳減排顯著，利潤增加。

（7）政策紅利：舟山試點設備補貼15%、認證獎勵、稅收優惠，單廠年補可達千萬級。

（8）品牌效應：“GSCIA綠色修船”成為國際品牌，吸引全球頂尖船東與產業鏈合作。

（9）產業收益：主導國際標準和論證，逐步掌握全球綠色修船定價權，“剪刀差”縮小。

（10）生態共贏：帶動船配、環保設備、碳咨詢、檢測認證等上下游的“兩創融合”。

（11）千億產業：形成綠色修船產業集群，在行業下行來臨前，主動構筑綠色高地。

（12）向海圖強：帶動高素質人才就業，促進的環渤海、長三角和粵港澳的地方經濟增長。

二、價值鏈閉環的重點。

高標準→高投入→高收益→再投入→更高標準→更高收益，這是價值鏈閉環，重點包括：

（1）大格局。著眼于人民群眾的感受為，立足于高于國標行標的GSCIA團體標準。

（2）高標準。篩選優質企業，首選spcc成員中的頭部企業，避免“內卷式”低價惡性競爭。

（3）高投入。換來綠色工藝、低排放、碳管理能力，引領國際，踐行“人類命運共同體”。

（4）高收益。溢價+高端訂單+政策，覆蓋投入并持續實現行業盈利，實現現金流的健康。

（5）再投入。促進高端產能升級、技術迭代、拓展國際市場，反哺中國航運和船東。

（6）再升級。更多高端船東加入，反推標準持續升級，形成正向循環，加快縮小“剪刀差”。

三、風險與破解

（1）短期投入壓力大。比如，單廠投入高，影響中小企業資金緊張。

破解之策：政策補貼+銀行綠色信貸+聯盟抱團+培育租賃市場。

（2）國際互認不確定性。比如，國際接受度需要循序漸進的培育過程。

破解之策：GSCIA與國際船級社和國際組織合作，重點推動國際互認。

（3）治理內卷的力度不夠。比如，對低價競爭搶單和“低進高出”失信，缺乏懲戒力度。

破解之策：政府部門確立正確政績觀，行業組織繼續發揚“修船廢鋼解困”的精氣神。

四、落地的基本觀點

（1）驅動力的立足點，是“打破綠色壁壘”，還是“構筑綠色高地”，值得推敲。前者是被動應戰，后者是主動挑戰，戰略格局不一樣；前者是間接驅動，后者是直接驅動，動員模式不一樣；前者是應外變而內變，后者是以不變應萬變，無論別人“退群”與否，無論別家是否“延遲時間表”。

（2）基于前者，依據現有的標準和法規去開展認證即可，聯盟沒什么創新空間，結果是難以獲得國際共鳴，沒有國際論證；基于后者，需要為先行先試提高標準，把綠色標桿立到“滴污不入水”，“中水全回用”，“綠電占六成”，“按期碳中和”和“數字化安全防控”，根除體系運行兩張皮。

（3）基于后者，當前階段的政策和對策建議有以下幾個方面：

1）市場監督部門大力治理內卷式競爭，對低于成本競標的企業，政府堅決停止它的出口退稅，保護行業的整體利益。

2）國標委制定綠色修船定額標準，安全環保的綠色投入應計入成本，為“低于成本”劃紅線，依法保護行業高質量發展的推進。

3）行業組織加大全國修船的協調力度，與舟山地區保持同步，形成“突破試點，帶動面上”的工作格局，進一步做好政府與企業的橋梁。

4）舟山地區加快一年多來的工作進程，抓住時機，利用萬邦出任GGSA（全球綠色修船五廠聯盟）主席的機遇，推進在萬邦的國際認證試點。

5）GSCIA加速運轉，抓住重點，抓住關鍵，抓住當前的市場機遇，修改路線圖和時間表，變“串聯”操作為“并聯”推進，健全工作機制，實現“十五五”的開局之利。

作者簡介

李正建，男，高級工程師，現任中國造船工程學會首席專家、中國海事仲裁委員會仲裁員和中國修船定期協調會議(SPCC）執行主席。曾任中海工業有限公司副總經理、中國船舶工業行業協會副秘書長等職，擁有四十五年的行業從業經驗。