明明人都擠不動(dòng)了，地鐵為啥每年還虧損上百億？

家人們，有沒有跟我一樣的疑惑？每天早晚高峰坐地鐵，能被擠得雙腳離地、呼吸都困難，甚至連手機(jī)都掏不出來(lái)，感覺全城市的人都擠在了地鐵里，按理說(shuō)應(yīng)該賺得盆滿缽滿才對(duì)，可為啥頻頻傳來(lái)地鐵漲價(jià)、減配的消息，還年年虧損上百億？

最近這段時(shí)間，不少城市的地鐵都有大動(dòng)作：昆明、重慶悄悄漲價(jià)，以前幾塊錢能坐十幾公里，現(xiàn)在坐幾公里就得多花錢；佛山更離譜，不僅提前半小時(shí)收班，發(fā)車間隔也變長(zhǎng)了，連空調(diào)都舍不得開太足，通道照明都只開一半，美其名曰“節(jié)省成本”。

更讓人看不懂的是，杭州早在2023年就開始“摳門”，地鐵里的電梯只在早晚高峰開放，周末和節(jié)假日直接停運(yùn)，趕地鐵的老人、拎行李的乘客，只能扛著東西爬樓梯，苦不堪言。

很多人都在吐槽：明明地鐵擠得像沙丁魚罐頭，客流量大到離譜，怎么還會(huì)虧損？難道是票價(jià)收少了？還是背后有什么不為人知的隱情？

一、先看現(xiàn)狀：地鐵有多擠？漲價(jià)減配有多離譜？

咱們先說(shuō)說(shuō)地鐵的擁擠程度，相信每個(gè)上班族都有過(guò)刻骨銘心的經(jīng)歷：早上7點(diǎn)半到8點(diǎn)半，晚上5點(diǎn)半到6點(diǎn)半，不管是一線城市還是二三線城市，地鐵口都排著長(zhǎng)隊(duì)，安檢要排隊(duì)、上地鐵要擠，車廂里連轉(zhuǎn)身的余地都沒有，有時(shí)候被擠得貼在車門上，到站都下不去。

就拿重慶來(lái)說(shuō)，早晚高峰的3號(hào)線、6號(hào)線，能擠到你懷疑人生，有網(wǎng)友調(diào)侃“坐一次地鐵，發(fā)型都被擠亂，衣服都被擠皺”；昆明的地鐵，早晚高峰也經(jīng)常滿員，甚至需要工作人員推一把，才能把乘客塞進(jìn)車廂。

可就是這么擁擠的地鐵，卻一個(gè)個(gè)開始漲價(jià)、減配，操作讓人看不懂。昆明地鐵之前1塊錢能坐5公里，現(xiàn)在只能坐4公里，2塊錢從12公里縮減到9公里，相當(dāng)于變相漲價(jià)，坐一趟地鐵多花一兩塊，日積月累也是一筆不小的開支。

重慶更狠，直接公示了兩套調(diào)價(jià)方案，不僅起步價(jià)變相上漲，單位里程的價(jià)格也漲了不少，據(jù)測(cè)算，調(diào)價(jià)后重慶市民每年要多花11億元的地鐵費(fèi)；佛山的隱形漲價(jià)更讓人糟心，提前收班、延長(zhǎng)發(fā)車間隔，夏天空調(diào)開得忽冷忽熱，晚上走在半暗的通道里，安全感都沒有，這一切都是為了節(jié)省成本。

可能有人會(huì)說(shuō)，漲價(jià)就漲價(jià)，只要能緩解虧損，能正常運(yùn)營(yíng)也能接受，可問(wèn)題是，就算漲了價(jià)，地鐵依然在虧損，這到底是為什么？其實(shí)答案很簡(jiǎn)單：地鐵的支出，遠(yuǎn)比我們想象的要多，票價(jià)那點(diǎn)收入，連零頭都不夠。

二、核心原因一：建地鐵太燒錢，每公里造價(jià)堪比“印鈔”

很多人不知道，建一條地鐵，比建高鐵還要燒錢，而且燒錢的程度，超出我們的想象。咱們平時(shí)坐地鐵，只看到地下的車廂和站臺(tái)，卻不知道，地下的隧道、軌道、車站，每一寸都要花大量的錢。

據(jù)內(nèi)行人透露，我國(guó)地鐵每公里的造價(jià)，普遍在5億到8億元之間，要是在北上廣深這種一線城市，因?yàn)槿丝诿芗?、高樓多、地質(zhì)復(fù)雜，每公里造價(jià)能達(dá)到20億元！可能有人對(duì)這個(gè)數(shù)字沒概念，咱們舉個(gè)例子：一條10公里的地鐵線路，在二三線城市，造價(jià)就要50到80億元，在一線城市，直接突破200億元，這簡(jiǎn)直就是“砸錢建出來(lái)的”。

為啥這么貴？首先，建地鐵需要挖隧道，城市里挖隧道，不像在野外，要避開高樓地基、地下管線、河流，難度特別大，需要專業(yè)的設(shè)備和技術(shù)，成本自然居高不下；其次，建地鐵還要征地拆遷，城市里的土地寸土寸金，拆遷補(bǔ)償、場(chǎng)地占用，又是一筆巨額開支；另外，地鐵的車站建設(shè)、軌道鋪設(shè)、通風(fēng)系統(tǒng)、供電系統(tǒng)，每一項(xiàng)都要花很多錢，這些成本加起來(lái)，簡(jiǎn)直是天文數(shù)字。

更關(guān)鍵的是，地鐵建設(shè)周期特別長(zhǎng)，一條線路從規(guī)劃、審批到建成通車，往往需要5到10年，這期間，資金一直在投入，卻沒有任何收入，相當(dāng)于長(zhǎng)期“只出不進(jìn)”，光建設(shè)成本這一項(xiàng)，就足以讓很多城市的地鐵“喘不過(guò)氣”。

三、核心原因二：運(yùn)營(yíng)成本無(wú)底洞，每天都在“燒錢”

就算地鐵建成通車，開始運(yùn)營(yíng)了，也不代表能賺錢，反而每天都在“燒錢”，運(yùn)營(yíng)成本就是一個(gè)無(wú)底洞，根本填不滿。可能有人覺得，運(yùn)營(yíng)地鐵不就是開開車、掃掃衛(wèi)生嗎？能花多少錢？其實(shí)真的沒那么簡(jiǎn)單。

根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，新建的地鐵線路，每年每公里的運(yùn)營(yíng)成本，大概在1100萬(wàn)元左右，要是那些老舊線路，設(shè)備老化需要經(jīng)常更新、維修，每年每公里的成本能達(dá)到1500萬(wàn)元。咱們算一筆賬，一條20公里的新建地鐵線路，每年的運(yùn)營(yíng)成本就要2.2億元，這還不算人工、水電、安保等費(fèi)用。

咱們拆解一下運(yùn)營(yíng)成本，就知道錢都花在哪了：第一，人工成本，地鐵的司機(jī)、安檢員、站務(wù)員、維修人員、調(diào)度人員，還有后臺(tái)的管理人員，人數(shù)特別多，每個(gè)月的工資、社保，就是一筆不小的開支；第二，水電成本，地鐵24小時(shí)需要供電，車站的照明、空調(diào)、電梯，還有列車的運(yùn)行，都要消耗大量的電，尤其是夏天，空調(diào)全天開放，電費(fèi)更是高得離譜；第三，設(shè)備維護(hù)成本，地鐵的列車、軌道、信號(hào)系統(tǒng)、電梯，都需要定期檢修、維護(hù)，一旦出現(xiàn)故障，維修費(fèi)用更是天文數(shù)字，而且不能耽誤運(yùn)營(yíng)，只能在夜間停運(yùn)后檢修，人工和物料成本都很高。

更讓人無(wú)奈的是，地鐵作為民生工程，票價(jià)不能隨便漲，一旦漲價(jià)，就會(huì)引發(fā)市民不滿，甚至抗議。而且我國(guó)地鐵的票價(jià)，比國(guó)際上很多發(fā)達(dá)國(guó)家都低，北上廣深這些一線城市，每10公里的票價(jià)，僅占人均GDP的0.2?左右，而紐約、首爾等城市，這個(gè)比例比我們高很多，人家的人均GDP還比我們高，可想而知，我們的地鐵票價(jià)有多低。

就拿即將漲價(jià)的重慶來(lái)說(shuō)，地鐵單次票款收入，僅僅占運(yùn)營(yíng)支出的14.54%，這還沒算之前的建設(shè)成本，相當(dāng)于運(yùn)營(yíng)一天，就要虧一天，票價(jià)那點(diǎn)收入，根本不夠塞牙縫的。

四、核心原因三：曾經(jīng)的“造血模式”失靈，補(bǔ)貼斷檔了

可能有人會(huì)問(wèn)，既然建地鐵、運(yùn)營(yíng)地鐵都這么燒錢，票價(jià)又不能隨便漲，那之前地鐵是怎么維持運(yùn)營(yíng)的？其實(shí)，過(guò)去十余年，地鐵之所以能保持低價(jià)，不出現(xiàn)大規(guī)模虧損，全靠一種“造血模式”——依靠房地產(chǎn)行業(yè)補(bǔ)貼。

大家應(yīng)該都有這種感受：一條地鐵線路開通后，沿線的交通就方便了，很多人都會(huì)選擇在地鐵沿線買房、租房，周邊的房?jī)r(jià)、房租都會(huì)上漲，商業(yè)也會(huì)變得繁榮，超市、商場(chǎng)、便利店越來(lái)越多。地方政府就可以通過(guò)出讓地鐵沿線的地塊，獲得巨額的土地出讓金，再用這筆錢補(bǔ)貼地鐵的運(yùn)營(yíng)。

除此之外，很多地鐵企業(yè)還會(huì)入股房地產(chǎn)開發(fā)商，或者直接參與地產(chǎn)開發(fā)，在地鐵沿線建住宅、商業(yè)樓，靠著地鐵的優(yōu)勢(shì)，讓房產(chǎn)項(xiàng)目增值，賺來(lái)的錢再反哺地鐵運(yùn)營(yíng)。過(guò)去十幾年，房地產(chǎn)行業(yè)一直很繁榮，這套模式運(yùn)轉(zhuǎn)得很順暢，很多城市都能靠這種方式，補(bǔ)貼地鐵的虧損，維持低價(jià)票價(jià)。

可近幾年，房地產(chǎn)行業(yè)遇冷，房子不好賣，土地也賣不出去，地方政府的土地出讓金大幅減少，地鐵的補(bǔ)貼也斷檔了。更慘的是，有些地鐵企業(yè)之前投入了大量資金到房地產(chǎn)行業(yè)，現(xiàn)在房地產(chǎn)行業(yè)不景氣，這些資金不僅收不回來(lái)，還需要地鐵企業(yè)反過(guò)來(lái)為地產(chǎn)業(yè)務(wù)輸血，雪上加霜。

沒有了房地產(chǎn)行業(yè)的補(bǔ)貼，地鐵就失去了最主要的“造血”來(lái)源，只能靠政府的財(cái)政補(bǔ)貼維持運(yùn)營(yíng)，可很多城市的財(cái)政壓力也很大，補(bǔ)貼也是有限的，所以地鐵只能通過(guò)漲價(jià)、縮減運(yùn)營(yíng)成本，來(lái)緩解虧損壓力，這就是為什么最近很多城市的地鐵，都在漲價(jià)、減配。

五、雪上加霜：部分城市地鐵“建得早、客流少”，虧損更嚴(yán)重

除了上面三個(gè)核心原因，還有一個(gè)因素，讓地鐵的虧損雪上加霜——很多二三線城市，地鐵建得早，可客流量卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到要求，相當(dāng)于“空跑”，越跑越虧。

其實(shí)早在2015年，國(guó)家就收緊了地鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，要求申報(bào)地鐵項(xiàng)目的城市，初期客流復(fù)合強(qiáng)度，不能低于每天每公里0.7萬(wàn)人次，簡(jiǎn)單說(shuō)就是，每公里地鐵，每天至少要有7000人乘坐，才能勉強(qiáng)維持運(yùn)營(yíng)。2018年，國(guó)家又進(jìn)一步提高了標(biāo)準(zhǔn)，提出“三三三標(biāo)準(zhǔn)”：地區(qū)生產(chǎn)總值不低于3000億元，財(cái)政收入不低于300億元，市區(qū)常住人口不低于300萬(wàn)人，只有符合這三個(gè)條件，才能申報(bào)建設(shè)地鐵。

這個(gè)新規(guī)出臺(tái)后，全國(guó)幾十個(gè)準(zhǔn)備申報(bào)地鐵的城市，項(xiàng)目都被叫停了，比如珠海、惠州，規(guī)劃了很多年的地鐵，一直沒能落地；蘭州、烏魯木齊等城市的地鐵擴(kuò)建計(jì)劃，也因?yàn)椴贿_(dá)標(biāo)，被迫中止。可問(wèn)題是，很多不符合新標(biāo)準(zhǔn)的地鐵項(xiàng)目，在新規(guī)出臺(tái)前就已經(jīng)開工了，只能硬著頭皮建完，建成后才發(fā)現(xiàn)，客流量根本達(dá)不到要求。

目前，全國(guó)有50個(gè)城市擁有地鐵，但只有三分之一的城市，能達(dá)到每天每公里0.7萬(wàn)人次的客流標(biāo)準(zhǔn)，剩下的城市，客流負(fù)荷遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。比如佛山地鐵，今年2月的客流負(fù)荷強(qiáng)度，只有0.34萬(wàn)人次/公里·日，還不到國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的一半；南通地鐵更慘，只有0.25萬(wàn)人次/公里·日；溫州地鐵最離譜，僅僅0.11萬(wàn)人次/公里·日，相當(dāng)于每公里每天只有1100人乘坐，地鐵基本就是“空跑”。

對(duì)于這些客流少的地鐵線路來(lái)說(shuō)，就算漲價(jià)，也解決不了虧損問(wèn)題，因?yàn)榭土髁刻?，票款增收的錢，簡(jiǎn)直是杯水車薪，反而會(huì)因?yàn)闈q價(jià)，導(dǎo)致客流量更少，形成一個(gè)惡性循環(huán)?，F(xiàn)在這些城市的地鐵，陷入了兩難境地：繼續(xù)運(yùn)營(yíng)，需要持續(xù)投入補(bǔ)貼，越虧越多；放棄運(yùn)營(yíng)，前期投入的幾十億、上百億就打水漂了，還會(huì)影響城市形象，只能硬著頭皮撐下去。

總結(jié)：地鐵虧損，到底該怎么辦？

說(shuō)到底，地鐵擠到腳離地，卻年年虧損上百億，不是因?yàn)榈罔F不賺錢，而是因?yàn)椤巴度胩蟆⒅С鎏?、造血不足”。建地鐵要花幾百億，運(yùn)營(yíng)地鐵每年要花幾億，而票價(jià)收入微薄，曾經(jīng)依靠房地產(chǎn)的造血模式，現(xiàn)在也失靈了，虧損也就成了必然。

很多人吐槽地鐵漲價(jià)、減配，覺得地鐵在“割韭菜”，其實(shí)換位思考一下，地鐵作為民生工程，既要保證市民出行便捷，又要維持運(yùn)營(yíng)，確實(shí)很難。漲價(jià)、減配，也是無(wú)奈之舉，要是不這樣做，很多城市的地鐵，可能都無(wú)法正常運(yùn)營(yíng)，到時(shí)候，我們連擠地鐵的機(jī)會(huì)都沒有了。

對(duì)于已經(jīng)擁有地鐵的城市來(lái)說(shuō)，未來(lái)只能通過(guò)優(yōu)化運(yùn)營(yíng)、增加非票收入（比如地鐵廣告、商鋪?zhàn)赓U）、合理調(diào)整票價(jià)，來(lái)緩解虧損壓力；對(duì)于還沒有開通地鐵的城市來(lái)說(shuō)，未來(lái)申報(bào)建設(shè)的門檻會(huì)越來(lái)越高，想要圓“地鐵夢(mèng)”，難度也越來(lái)越大。曾經(jīng)象征城市繁榮的地鐵，如今正面臨前所未有的生存考驗(yàn)，它的未來(lái)走向，還需要慢慢觀察。

其實(shí)我們普通人，能做的就是多理解、多包容，畢竟地鐵的存在，確實(shí)方便了我們的出行，讓我們不用再忍受堵車的煩惱。當(dāng)然，也希望地鐵部門能合理調(diào)整票價(jià)、優(yōu)化服務(wù)，在節(jié)省成本的同時(shí)，也能兼顧市民的出行體驗(yàn)，盡量減少漲價(jià)、減配對(duì)我們的影響。

聊到這里，想問(wèn)問(wèn)大家，你所在的城市，地鐵漲價(jià)、減配了嗎？你每天坐地鐵，有沒有被擠得懷疑人生？你覺得地鐵漲價(jià)合理嗎？對(duì)于地鐵虧損的問(wèn)題，你有什么好的建議？歡迎在評(píng)論區(qū)留言分享你的經(jīng)歷和看法，也請(qǐng)大家點(diǎn)贊、收藏、分享，讓身邊更多人知道地鐵虧損的真相，一起理性看待地鐵漲價(jià)、減配這件事！