日本造船業(yè)能否東山再起？

一個(gè)曾經(jīng)建造了全球半數(shù)商船的國(guó)家，如今的市場(chǎng)份額已跌至8%。這不是一個(gè)數(shù)字，這是一段歷史的塌陷。

曾經(jīng)，整個(gè)亞洲都知道一件事：想造船，找日本。

然而輝煌已去，往日不再。

2024年的全球造船市場(chǎng)，中國(guó)份額高達(dá)71%，韓國(guó)14%，日本只剩下8%。這組數(shù)字，對(duì)于曾經(jīng)在1980年前后獨(dú)占全球商船建造近半壁江山的“造船王國(guó)”而言，是何等的沉重。

如今，日本政府決心打一場(chǎng)雄心勃勃的復(fù)興之戰(zhàn)，找回曾經(jīng)的面子。

2024年12月，日本國(guó)土交通省發(fā)布了一份名為《造船業(yè)再生路線圖》的文件，目標(biāo)清晰：到2035年，將新造船建造量從目前的900萬總噸提升至1800萬總噸，整整翻一番。

消息一出，有人說這是久旱之后的號(hào)角，有人說不過是官僚畫在紙上的一張餅。

爭(zhēng)議的背后，是現(xiàn)實(shí)的重量。

日本造船業(yè)的衰落并非偶然，而是幾十年來積累的結(jié)構(gòu)性困境的總爆發(fā)。上世紀(jì)九十年代，韓國(guó)以國(guó)家意志扶植造船產(chǎn)業(yè)，低成本、大投入，迅速占領(lǐng)全球市場(chǎng)。2000年代，中國(guó)后來居上，憑借更低廉的人工成本和政府的大力支持，將日本造船企業(yè)一艘艘地?cái)D出市場(chǎng)。

而日本人，在長(zhǎng)期的不景氣中，開始了漫長(zhǎng)的退場(chǎng)。船塢一個(gè)個(gè)關(guān)閉，工人一批批離去，大學(xué)里的造船學(xué)科連名字都悄悄改了。曾經(jīng)引領(lǐng)行業(yè)的三菱重工、石川島播磨重工（今IHI），也不得不大幅收縮造船版圖。更具象征意義的是，日本國(guó)土交通省原本專設(shè)的“海事局造船課”，在2008年的機(jī)構(gòu)改革中被更名為“船舶產(chǎn)業(yè)課”——連“造船”二字都從官方名稱中消失了。

一個(gè)國(guó)家對(duì)某個(gè)產(chǎn)業(yè)的態(tài)度，有時(shí)就藏在這些細(xì)節(jié)里。

造船業(yè)衰落最鮮明的注腳，是液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船。

LNG船是當(dāng)今全球最復(fù)雜、最精密的商業(yè)船型之一，建造難度極高，利潤(rùn)也相當(dāng)可觀。進(jìn)入2000年代，隨著全球?qū)μ烊粴庑枨蟮谋l(fā)式增長(zhǎng)，LNG船的訂單滾滾而來。日本造船企業(yè)一度也在這個(gè)領(lǐng)域保有一席之地，憑借獨(dú)特的“球形罐（莫斯型）”技術(shù)參與競(jìng)爭(zhēng)。

然而，市場(chǎng)的方向悄然轉(zhuǎn)變——更省空間、運(yùn)載效率更高的“薄膜型（膜式）”儲(chǔ)罐技術(shù)逐漸成為主流。韓國(guó)迅速跟上技術(shù)迭代，大宇、現(xiàn)代、三星三大船廠幾乎壟斷了全球LNG船市場(chǎng)。而日本造船企業(yè)，因?yàn)樵谀剐图夹g(shù)上投入了太多，轉(zhuǎn)型的腳步慢了半拍，就這半拍，斷送了整個(gè)賽道。

2019年之后，日本沒有建造過一艘LNG船，一艘都沒有。

諷刺的是，日本偏偏是全球最依賴LNG進(jìn)口的國(guó)家之一，來自澳大利亞、中東的天然氣，源源不斷地裝上船運(yùn)往日本，而那些船，幾乎沒有一艘是在日本造的。

技術(shù)一旦斷層，重續(xù)便難如登天。制造業(yè)有一條殘酷的鐵律：你可以暫時(shí)放棄一條生產(chǎn)線，但你無法在需要的時(shí)候，憑空把它召喚回來。人走了，設(shè)備銹了，經(jīng)驗(yàn)斷了，這些損失，金錢可以部分彌補(bǔ)，但時(shí)間彌補(bǔ)不了。

危機(jī)催生整合。日本造船業(yè)界首位的今治造船將行業(yè)第二的日本海事聯(lián)合（JMU）納入麾下，形成新的行業(yè)龍頭格局。今治造船社長(zhǎng)檜垣幸人在今年1月的記者會(huì)上，語氣堅(jiān)定地說：“2010年前后，日本造船業(yè)曾有過1900萬總噸的年建造量，因此從目前的900萬總噸提升上去，并非沒有可能。”

這話不假。日本有過巔峰，理論上具備再攀高峰的基礎(chǔ)。

但理論與現(xiàn)實(shí)之間，隔著兩座大山。

第一座大山，是人。

2016年，日本造船業(yè)從業(yè)人員約為9.1萬人。到2022年，受新冠疫情沖擊，這一數(shù)字跌至6.8萬人。近年雖有所回升，2025年達(dá)到約7.6萬人，主要得益于外國(guó)勞動(dòng)者的增加——但這依然遠(yuǎn)不夠用。要將產(chǎn)能翻番，需要的不僅是圖紙和鋼鐵，更需要大量有經(jīng)驗(yàn)的熟練工人。

偏偏此刻，日本舉國(guó)上下都在搶人。半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)在政府巨額補(bǔ)貼的扶持下高薪招募，建筑、護(hù)理、農(nóng)業(yè)各行各業(yè)都在為人手發(fā)愁。造船業(yè)憑什么在這場(chǎng)全國(guó)性的搶人大戰(zhàn)中勝出？

第二座大山，是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的強(qiáng)大。

中國(guó)造船業(yè)持續(xù)發(fā)展，新造大型船塢，引進(jìn)自動(dòng)化設(shè)備，成本控制精益求精。韓國(guó)亦官民合力，進(jìn)一步鞏固在LNG船、大型集裝箱船等高附加值領(lǐng)域的統(tǒng)治地位。兩個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手都在加速奔跑，日本想要追上，談何容易。

然而，歷史似乎有意給日本留下一道意外的縫隙。

美國(guó)特朗普政府2025年開始推進(jìn)對(duì)中國(guó)制造船舶的限制措施。盡管相關(guān)規(guī)定的實(shí)施有所延遲，但全球主要航運(yùn)公司已開始減少在中國(guó)的新船訂單，“去中國(guó)化”的需求正在悄然累積。

這本是日本造船業(yè)千載難逢的機(jī)會(huì)。

可問題在于，日本主要造船廠的訂單已經(jīng)排到三年以后了。騰不出手，接不了單。眼睜睜看著機(jī)會(huì)，卻無力消化。

這是一種令人哭笑不得的尷尬——不是沒有需求，而是沒有能力。

日本有一句老話“七轉(zhuǎn)び八起き”（七次跌倒，八次站起）。造船，會(huì)不會(huì)成為日本重新爬起來的奇跡？

雖然日本的崛起路線圖已經(jīng)畫出來了，但從紙面上的目標(biāo)到船塢里的鋼鐵，中間隔著的，是人、是錢、是時(shí)間，更是一種久違的產(chǎn)業(yè)意志能否真正被喚醒的問題。

答案，還是一個(gè)未知數(shù)。

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