絕境中的49天：齊甘申中士與消失在風(fēng)暴中的T-97駁船

在衛(wèi)國戰(zhàn)爭期間，蘇聯(lián)海軍的一大薄弱環(huán)節(jié)就是幾乎完全沒有專業(yè)化的登陸投放裝備。然而，蘇聯(lián)海軍人員卻不得不在各種條件下實施數(shù)十次登陸行動。在戰(zhàn)爭期間，隨著工業(yè)的疏散以及一系列工業(yè)區(qū)的淪陷，這一問題根本無法解決，畢竟當(dāng)時優(yōu)先發(fā)展的無疑是坦克、飛機、火炮和彈藥。

但到了戰(zhàn)后，指揮部得出了合乎邏輯的結(jié)論，并下令批量建造了幾種型號的登陸艦艇。他們并未大費周章地搞創(chuàng)新，而是主要仿照了美國的主要型號，畢竟當(dāng)時美國人在這一領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。蘇聯(lián)通過租借法案獲得了LCM-3型和LCM-6型登陸艇。其主要任務(wù)是在裝備完善和未裝備完善的海岸上，在行進中以及復(fù)雜條件下實施海軍陸戰(zhàn)隊和重型裝備的登陸行動。

主要仿照的是能夠運載坦克的LCM系列艦艇。LCM-3型艇可搭載一艘“謝爾曼”坦克，滿載排水量為52噸，載重量約為30噸（可搭載一輛中型坦克、最多60名士兵或27噸各類貨物）。LCM-3型艇配備有機械化跳板，兩臺功率各為225馬力的Grey Marine柴油發(fā)動機，驅(qū)動兩個螺旋槳。LCM-6型艇比LCM-3型艇長兩米，載重量增至34噸，可搭載所有型號的“謝爾曼”坦克或80名士兵。

美國樣式

這種登陸艇的結(jié)構(gòu)并不復(fù)雜，許多造船廠都建立了生產(chǎn)線（列寧格勒第5造船廠〔后為濱海造船廠、“阿爾馬茲”造船公司〕、彼得羅扎沃茨克“先鋒”造船廠、第179修船廠〔哈巴羅夫斯克〕、第29修船廠〔拉脫維亞蘇維埃社會主義共和國利耶帕亞〕、阿爾漢格爾斯克“第176修船廠”分廠〔“茲維茲多奇卡”造船中心股份公司〕、“紅色路障”造船廠〔阿斯特拉罕〕、“卡馬”造船廠〔彼爾姆〕、第7海軍工廠〔塔林〕、“莫列”造船廠〔費奧多西亞〕、亞速造船廠，以及赫爾松、共青城、尼古拉耶夫斯克等地的工廠）。建造數(shù)量估計達到數(shù)百艘。

確切數(shù)量已無法查明，因為在生產(chǎn)過程中進行了多種改進，這些船只不僅被海軍使用，還被陸軍、邊防部隊以及國民經(jīng)濟部門廣泛采用。類似艦艇的訂單不僅來自海軍，也來自陸軍和各類部委。大多數(shù)艇建造于1955—1960年之間。按現(xiàn)代分類，它們屬于四級艦艇。

這一類登陸艇（自航駁船）的總稱為“坦克手”（“Танкист”），涵蓋T4、T4M和306工程型號。這些艦艇用途廣泛、需求很大，尤其是在遠(yuǎn)東地區(qū)——那里最大的難題是偏遠(yuǎn)駐軍的后勤保障。

關(guān)于該級艦艇的數(shù)據(jù)相當(dāng)零散且相互矛盾。

很可能T4型是根據(jù)陸軍需求建造的。

306工程（1955年）則是專門為海軍設(shè)計的，其尺寸略小，但導(dǎo)航和通信設(shè)備更完善，駕駛室也更大。該型艇由列寧格勒第5造船廠、第179修船廠（哈巴羅夫斯克）、第29修船廠（利耶帕亞）、第7海軍工廠（塔林）、赫爾松造船廠以及亞速的工廠建造。

后續(xù)的發(fā)展方向主要是提高載重能力、改善適航性和續(xù)航能力。1963年5月海軍步兵（海軍陸戰(zhàn)隊）的重建，推動了新一代純海軍用途登陸艇的研發(fā)，即1785型和1785T型（油船型）（1966—1974年）。該項目由中央設(shè)計局第51設(shè)計。

T-4型自航駁船

“坦克手”（Танкист）級登陸艇

“坦克手”項目登陸艇由多個造船廠建造，包括：列寧格勒第5造船廠（T-4項目：1957年第一、二批）、彼得羅扎沃茨克造船廠（T-4項目）、哈巴羅夫斯克第179修船廠（T-4項目，以及79艘T-4M項目）、利耶帕亞第29修船廠（T-4M項目）、塔林第7海軍工廠（自1968年7月1日起為第7修船廠——建造36艘T-4項目）、布拉戈維申斯克十月革命命名造船廠（T-4M項目）、斯拉維揚卡鎮(zhèn)“斯拉維揚卡修船廠”（T-4項目）。此外，共青城、尼古拉耶夫斯克-阿穆爾、亞速、赫爾松、阿斯特拉罕等地的造船廠在20世紀(jì)50—60年代也參與了“坦克手”級的建造。總建造數(shù)量達數(shù)百艘。

T-4 / T-4M項目（“T-36”為T-4項目）

排水量：標(biāo)準(zhǔn)排水量56噸，滿載排水量118.2噸。

尺寸：

• 水線長度：17.3米
• 全長：19.82米（T-4M為21.0米）
• 寬度：5.56米（T-4M相同）
• 吃水：1.22米（T-4M為1.55米）
• 滿載平均吃水：1.24米
• 舷高：2.06米
• 貨艙（車輛甲板）：長11.5米，寬3.6米

動力裝置：

• 2 × 150馬力3Д6柴油機（T-4M為3Д12或3Д12A柴油機，每臺300馬力）
• 2個固定螺距螺旋槳（T-4M為帶導(dǎo)管的螺旋槳）
• 1臺柴油發(fā)電機DГПН-8/1500（T-4M）

性能：

• 最大航速：10節(jié)（T-4M為8.6節(jié)）
• 航程：270海里

編制：

• 乘員4人（T-4M為5人）

運載能力：

• 1輛中型坦克，或
• 2輛卡車，或
• 125名人員，或
• 40噸貨物（T-4M為50噸）

306型登陸艇

306項目。阿斯特拉罕造船廠建造，時間為1955—1960年，建造數(shù)量不詳。

排水量：
滿載約70噸

尺寸：

• 長度：17.0米
• 寬度：4.0—4.3米
• 吃水：1.0米

動力裝置：

• 1臺（有時記為2臺）柴油發(fā)動機，功率230馬力

性能：

• 最大航速：8節(jié)
• 航程：270海里（以8節(jié)航速）
• 自持力：2晝夜

編制：

• 3人

運載能力：

• 1輛中型坦克，或
• 最多40噸貨物，或
• 20名登陸人員

結(jié)構(gòu)與生存性：
船體設(shè)有密封的雙層底及舷側(cè)水密艙，使該艇幾乎具備“不沉性”。艇上配備手動泵用于排除各艙積水，并設(shè)有管路系統(tǒng)及手動泵，用于排空艉艙和機艙。艇艉還設(shè)有一個小型艙室，供船員休息使用。

T-4和T-4M型艇幾乎在蘇聯(lián)所有艦隊中都有使用，其用途非常廣泛，包括：登陸駁船、港內(nèi)自航貨運駁船、港灣作業(yè)艇、邊防保障艇、大型巡邏艇、港灣保障船、坦克運輸艇以及自航登陸駁船等。邊防保障艇最初被歸類為輔助船只，后來在1973年前被劃為邊防艇。

要整理所有單艇的數(shù)據(jù)幾乎是不可能且意義不大的工作——數(shù)以百計的此類艇在遼闊的蘇聯(lián)各地服役與工作。它們低調(diào)、不起眼，卻是執(zhí)行海軍、陸軍以及國民經(jīng)濟各類任務(wù)中不可或缺的“勞動者”。現(xiàn)存資料零散且不完整，就連編號（它們很少有正式名稱）也存在十多種不同體系。

各艦隊分配情況：

• 波羅的海艦隊（ДКБФ）：
  БСС-6050、44050、РБК-556、557
• 北方艦隊（КСФ）：
  БСС-196050、РБК-2019、2021–2023、2026、2028、2029、工廠編號15
• 太平洋艦隊（КТОФ）：
  БСС-205050、РБК-1955、1956、1959、1962、1964、1968、1969、1971、1977、2079、2139、4072、ПСКА-755、756、757、760、ВС-37（海軍邊防部隊）、T-20（防空部隊）、工程兵部隊（36、141、143、148、153、154、162、168、170、178、183、192、195、197、201、203、204、206、208、272、273、РБ-216、224、226、230）、СДБ-212、工廠編號30、401、402、4059、4101
• 阿穆爾河區(qū)艦隊：
  ПСКА-754、758、762、邊防部隊（БСК №777、ВС-50、88、89、95、96、940、ПК-90、РСО-42）、工程兵部隊（РБ-231、РБ-232）、工廠編號218、2925、2926
• 里海區(qū)艦隊：
  ДП-38、39

此外，還有一些出口和轉(zhuǎn)移情況：

• 1艘T-4M項目艇流入愛沙尼亞（1992年入列，原在利耶帕亞第29修船廠建造〔1996年8月30日前屬拉脫維亞“托斯馬雷”股份公司〕），后作為邊防巡邏艇PVL110使用，并于2007年3月移交給維姆西市鎮(zhèn)。
• 柬埔寨于1985年1月獲得3艘T-4M項目艇（編號60—62）。

T-36自航駁船（1956年）

T-36是一艘T-4項目的自航駁船，曾隸屬于阿穆爾河區(qū)艦隊（2011年仍有相關(guān)記錄）。

如果不是其中一艘自航駁船經(jīng)歷了極為特殊的命運，這類船只恐怕會更加少有人提及。

已知在1960年有兩艘此類船只發(fā)生事故：1月17日，T-197被風(fēng)暴沖上岸；3月7日，T-36在太平洋中被遺棄。另一次事故發(fā)生在1991年2月12日，BSS-219050在亞丁灣從諾克拉島撤離物資技術(shù)保障點（ПМТО）時，因海浪灌入而沉沒。這些是這類“坦克運輸艇”歷史上最著名的幾起事件。

不過，正是T-36，使人們記住了這些低調(diào)卻多用途的登陸艇和自航駁船。

T-36曾在千島群島的伊圖魯普島服役。在和平時期，它主要承擔(dān)卸載任務(wù)——由于水深淺、海底多巖石，大型船只無法靠岸，只能依靠這種駁船進行轉(zhuǎn)運。這艘原本作為登陸艇建造的船只，被編入了蘇聯(lián)的工程建設(shè)部隊（即“стройбат”）。艇上設(shè)有一個小型居住艙（“連站直都不行”），配有四張鋪位、一臺爐灶兼廚房，以及一部小型無線電臺。

四名陸軍工程兵在這艘船上承擔(dān)著艱苦而單調(diào)的任務(wù)。負(fù)責(zé)人是21歲的下士阿斯哈特·齊甘申（Асхат Зиганшин），他實際上就是這艘艇的指揮員，此前在南薩哈林斯克的舵手軍士學(xué)校接受過8個月的小型船只駕駛訓(xùn)練。

除他之外，還有兩名機工——20歲的列兵阿納托利·克留奇科夫斯基和菲利普·波普拉夫斯基，以及一名22歲的新兵伊萬·費多托夫（他于1960年1月4日接替一名生病的船員）。

齊甘申來自古比雪夫州的申塔拉鎮(zhèn)，克留奇科夫斯基來自文尼察州的圖爾博夫鎮(zhèn)，波普拉夫斯基來自赫梅利尼茨基州的切梅羅夫齊鎮(zhèn)，費多托夫則來自哈巴羅夫斯克邊疆區(qū)的博戈羅德斯科耶村。他們都是普通的義務(wù)兵。1960年，海軍服役期為4年，其他兵種為3年。

“T-36”上原本還配有一名無線電操作員阿納托利·列列京，但在1960年1月17日前幾天，他因病住院。

服役環(huán)境十分惡劣：

伊圖魯普島上幾乎沒有任何完善的碼頭設(shè)施。在卡薩特卡灣，船只通常系泊在錨泊浮筒上，或者綁在一艘沉沒日本船只露出水面的桅桿上。
“我們并不住在駐扎的布列維斯特尼克小鎮(zhèn)，而是直接住在駁船上。”——齊甘申回憶。

船員們就住在駁船上，因為營房條件更差——“屋頂結(jié)冰，門吱呀作響”，一夜之間床下能堆起半米高的雪。

事件經(jīng)過：

1959年12月，在冬季風(fēng)暴來臨前，卡薩特卡灣的6艘自航駁船全部被拖上岸。但由于有一艘運送肉類的冷藏船預(yù)計遲到，需要緊急卸貨，于是留下了特羅丘克下士指揮的“T-97”值班。為了加快卸貨速度，1960年1月又將齊甘申的“T-36”重新下水。

此時“T-36”處于“輕裝”狀態(tài)——原本按規(guī)定應(yīng)配備10天的應(yīng)急口糧，但因準(zhǔn)備越冬已被卸回倉庫，沒有重新裝船。每艘駁船僅加注了約1.5噸柴油。在等待運輸船期間，“T-36”兩天都在執(zhí)行拖帶木排上岸的任務(wù)，1月15日起進入小規(guī)模維修。同一天，齊甘申為全體船員領(lǐng)取了3天口糧。一切如常——1月16日，船員去洗了澡，值班外的費多托夫和波普拉夫斯基還在活動室看了電影。

但當(dāng)晚天氣開始惡化：大風(fēng)、濕雪、海面起浪。夜間，“T-36”被系在離岸約150米的錨泊浮筒上，“T-97”停在旁邊。

風(fēng)暴與失控：

大約上午9點，風(fēng)暴加劇，系纜斷裂，船只被沖向礁石。船員及時向指揮部報告，并嘗試與“T-97”一起轉(zhuǎn)向海灣東側(cè)避風(fēng)區(qū)域。不久電臺進水，通訊中斷。暴雪使能見度幾乎為零。晚上7點，風(fēng)向突然改變，船只被拖向外海。約三小時后，機工報告柴油即將耗盡。

齊甘申決定將船強行擱淺上岸——這是一次冒險，但別無選擇。第一次嘗試失敗，撞上名為“魔鬼山”的礁石，雖僥幸未毀，但船體破損，機艙開始進水。越過礁石后本有一段沙灘，但就在即將擱淺時燃料耗盡，發(fā)動機熄火，船只再次被拖向大海。

午夜后，風(fēng)暴進一步增強。早上8點30分，“T-36”與“T-97”之間的連接纜斷裂。“T-97”被沖向海灣中央，但其船員一度重新用尼龍纜連接兩船。不久固定在浮筒上的纜繩也斷裂，船員不得不主動割斷纜繩以避免碰撞。齊甘申通過無線電報告了失控情況。

船員按操作規(guī)程啟動發(fā)動機，試圖遠(yuǎn)離岸邊避免觸礁，但由于錨鏈完全凍結(jié)，“想下錨也做不到”，只能通過反復(fù)啟停發(fā)動機與風(fēng)浪抗衡。這樣的對抗持續(xù)了約10小時。

根據(jù)美國海事部門數(shù)據(jù)，當(dāng)時該海域風(fēng)速達60—120公里/小時，浪高可達12米。

中午時分，氣旋中心經(jīng)過伊圖魯普島，船只不再被推向岸邊，而是被帶向開闊海洋。約15點短暫恢復(fù)通信后再次中斷（可能因天線斷裂或發(fā)射機故障）。

齊甘申再次嘗試擱淺，但撞擊礁石后船體破損進水。晚上約22點，燃料徹底耗盡，發(fā)動機停止。

船員用木板和千斤頂臨時堵住機艙破口，但船只最終被風(fēng)浪卷入大洋。

相比之下，“T-97”的船員較為幸運，成功將船擱淺上岸。

搜救行動：

岸上在收到兩次無線電報告后立即展開搜救。風(fēng)暴期間邊防部隊巡邏艦出動，隨后動用航空力量，同時有15名士兵沿海岸搜索。

“在伊圖魯普島海岸上，人們發(fā)現(xiàn)了我們駁船的救生圈，以及一個破碎的煤箱，上面寫著‘T-36’的舷號。”

1960年3月9日，關(guān)于阿斯哈特·齊甘申失蹤的通知信寄往其父母

指揮部最終認(rèn)定這艘駁船已經(jīng)沉沒，船員全部遇難。在搜尋行動結(jié)束后，相關(guān)部門向士兵家屬發(fā)出了“失蹤”的通知。

與此同時，漂流中的船員仍在努力弄清自身處境。齊甘申在短短兩天內(nèi)補寫并完善了航海日志。隨后，他們在艙內(nèi)找到了一份報紙，上面提到：他們被洋流帶往的海域，從1月15日至2月15日因進行洲際彈道導(dǎo)彈試驗而被劃為禁航、禁飛區(qū)。

因此，在2月15日之前，幾乎不可能指望有船只或飛機出現(xiàn)在該海域。齊甘申下令嚴(yán)格節(jié)約食物和飲水。第二天進行了清點：他們擁有兩桶被柴油浸透的土豆、一條面包、約1.5公斤豬油（約三磅肥肉）、一罐半豬肉罐頭、茶壺中剩余的一點水（原本裝有兩桶飲用水的水箱在風(fēng)暴中被打翻）、約1公斤小米和豌豆、一些茶葉和咖啡，以及大約50根火柴。此外，發(fā)動機冷卻系統(tǒng)中還有約120升帶銹的水。最嚴(yán)重的問題是淡水短缺。士兵們在下雨時用床單接水，再擰出來飲用（也有說法稱用帆布收集雨水）。

1月18日，齊甘申修復(fù)了被風(fēng)暴損壞的天線，電臺恢復(fù)正常工作，但始終無法接收到蘇聯(lián)電臺信號。幾天后，他們曾收到一段廣播，但似乎是日語。隨后電池耗盡，徹底失去了無線電通信的希望。

為了給爐子提供燃料，士兵們燒掉了木箱板、軟木救生衣、救生圈、布料、紙張碎片、破布以及兩張床的木板。

口糧逐漸減少：最初每人每天分到3個土豆、2勺谷物和2勺豬肉罐頭；后來減少到每人1個土豆和1勺谷物。

1月27日，船員為克留奇科夫斯基慶祝生日，每人分到“雙份”——2個土豆和2勺谷物。壽星還得到一份額外的水，但他把水分給了所有人。

與此同時，駁船從千島寒流進入黑潮暖流，繼續(xù)遠(yuǎn)離海岸。幾天后，他們又經(jīng)歷了一場風(fēng)暴。

船員必須不斷從貨艙中排水，同時敲掉纜索、船舷和駕駛室上的冰層。

空閑時，他們閱讀費多托夫帶來的書，尤其是Martin Eden，大家輪流朗讀并討論情節(jié)。

15天后，肉類罐頭耗盡，只能每天煮“土豆湯”；再后來變成每兩天一次——四人共用一個土豆和一勺豬油。

“晚上我們總是懷著希望看著那張印有導(dǎo)彈試驗區(qū)域地圖的報紙碎片，想著從試驗區(qū)返航的船只也許會發(fā)現(xiàn)我們。”

2月初，可用燃料耗盡。他們嘗試進入已進水的貨艙取燃料，但失敗了。于是開始燒護舷（用鏈條固定在船舷上的汽車輪胎），用廚房刀一點點切割，一條輪胎可用一周，而“用鈍刀鋸輪胎”成為主要工作。

“幾個小時下來，刀只能在輪胎上切進兩厘米。”

2月23日（蘇聯(lián)建軍節(jié)）他們沒有“湯”，只抽完了最后一點煙草。2月24日吃掉最后一個土豆——食物總共支撐了37天。

之后只能依靠各種“替代品”：皮帶、軍靴皮底、竹枝掃帚、肥皂、牙粉（或牙膏）、手風(fēng)琴按鍵下的皮墊以及風(fēng)箱紙板（他們開玩笑說這是“一級肉類：不帶鞋油的”）。

齊甘申先親自試吃靴子皮：“我先吃，如果一天后沒事，你們再吃。”

他們把皮帶切成“面條”煮“湯”，甚至煮了電臺皮帶；還把軍靴煮過以去除鞋油，再燒成類似木炭后食用。

他們也嘗試捕魚：用尼龍繩做釣線，用釘子做魚鉤，用罐頭盒做亮片，但一無所獲。甚至嘗試鉤住一條兩米長的鯊魚，也未成功。

3月2日和6日，他們看到有船只經(jīng)過，但用信號火和手搖警報器都未能引起注意。

3月4日，他們撈到一個日本漁網(wǎng)用的玻璃浮球，在里面放入寫有求救信息的彈殼，并附上用帆布做的蘇聯(lián)海軍旗，然后放回海中。

漂流期間氣溫在0至7攝氏度之間，49天中僅有5天相對平靜。饑餓與寒冷讓人極度虛弱，他們用毯子縫成一個大睡袋，擠在一起取暖。有人開始出現(xiàn)聽覺幻覺。

齊甘申始終努力保持士氣，堅持記錄航海日志，并在艙壁上標(biāo)記天數(shù)，但由于未考慮閏年，日期仍出現(xiàn)了誤差。

3月7日下午約2點，他們又看到一艘船，但依然錯過。隨后齊甘申記錄了飛機和直升機的出現(xiàn)——此時他們只剩下3根火柴和一只靴子。

正如美國報紙所寫：“登陸艇的貨艙甲板上積水達2至4英尺深”，船只之所以沒有沉沒，全靠舷側(cè)水密艙維持浮力。

航母接近駁船

正是在這樣的極端狀態(tài)下，這幾名蘇聯(lián)士兵被美國海軍發(fā)現(xiàn)……

在漂流期間，這艘駁船已被洋流從伊圖魯普島帶離約1700—1900公里。

1960年3月7日約15時，一架來自USS Kearsarge (CV-33)的巡邏機發(fā)現(xiàn)了這艘駁船。當(dāng)時該航母正從橫須賀前往舊金山，駁船位于航母左舷約15海里處。美方根據(jù)外形判斷，這是一艘類似LCM的坦克登陸艇。航母隨即改變航向，駛向目標(biāo)。

USS Kearsarge (CV-33)

兩架Grumman S-2 Tracker（飛行員格倫·康拉德和大衛(wèi)·梅里克）首先繞船飛行偵察，隨后離開。不久，兩架直升機抵達現(xiàn)場。航母指揮官看到有人靠在上層結(jié)構(gòu)旁。

第一個被送上航母的是齊甘申。作為艇上負(fù)責(zé)人，這位下士原本打算與美方協(xié)商獲取“燃料、水、食物和地圖”，以便“自行返回”，并不打算棄船。

然而，士兵們已經(jīng)處于極度衰竭狀態(tài)，已沒有其他選擇。美方表示可以拖帶駁船，或由其他船只接管。隨后，其余船員也被轉(zhuǎn)移至航母。不幸的是，航海日志被遺留在駁船上——當(dāng)時指揮員更擔(dān)心的是船上僅剩的三杯雨水。

“基爾薩奇號”曾嘗試用一個小時拖帶駁船，但未能成功。后來蘇聯(lián)駐美國海軍武官向齊甘申透露，為避免對航行安全造成威脅，這艘“T-36”最終被擊沉。

菲利普·波普拉夫斯基（左）正在向首席航空機械師菲利普·卡茲涅佐夫講述事件經(jīng)過。中間為阿斯哈特·齊甘申

獲救后，美方為他們提供了肉湯、白面包和咖啡。美國人對這些蘇聯(lián)士兵所表現(xiàn)出的尊嚴(yán)、堅韌以及自律感到震驚——即使在極端饑餓狀態(tài)下，他們?nèi)匀槐３秩说捏w面，沒有瘋狂搶食，而是冷靜地互相遞送餐具，少量進食，這也是長期饑餓后應(yīng)有的方式——這與他們“戰(zhàn)爭年代成長的一代”的經(jīng)歷有關(guān)。

用餐后，獲救者被帶去洗澡。正是在那里，齊甘申失去意識，醒來時已躺在醫(yī)務(wù)室的病床上。

根據(jù)航母首席軍醫(yī)弗雷德里克·貝克維斯（Frederick Beckwith）的報告，四名士兵每人減重約30—35磅，個別達到40磅（約14—16公斤）。3月13日，他們被全部轉(zhuǎn)移出醫(yī)務(wù)室，并安置在兩間艙室中。在一天五餐的營養(yǎng)補給下，僅一周時間每人平均增加約7磅（約3公斤）。

由于航母上無人會俄語，而工程兵士兵的英語也十分有限，他們只能用“蹩腳俄語”交流（其中一名具有俄裔背景的首席航空機械師還能勉強記得部分母語）。美國國防部于1960年3月8日發(fā)布第257-60號新聞稿，正式通報發(fā)現(xiàn)情況。美國駐華盛頓蘇聯(lián)大使館在3月7日晚（莫斯科時間已是3月8日）得知四名軍人獲救。

由于語言障礙，士兵姓名在初期報道中被嚴(yán)重誤譯，美國媒體甚至一度報道他們“首先要求伏特加”——實際上是將“水（water）”與“伏特加（vodka）”的發(fā)音混淆，但后者在美方語境中更為熟悉。

直到第三天，一名來自夏威夷的翻譯人員才被送上航母。

1960年3月12日，《Izvestia》首次在蘇聯(lián)國內(nèi)報道此事，并引用了合眾國際社（UPI）的消息：

“3月6日，一架在太平洋為航母執(zhí)行巡邏任務(wù)的美國飛機在海面上發(fā)現(xiàn)一艘輕型駁船。船上有四名蘇聯(lián)人，一名軍士和三名列兵。他們最后一次看到陸地是在1月18日。”

次日，《Izvestia》進一步更正了信息，并正確公布了獲救人員姓名與軍銜：

“該駁船于1月17日從千島群島某島嶼被風(fēng)暴卷入大海。”

據(jù)克留奇科夫斯基回憶，在蘇聯(lián)媒體正式報道他們獲救前一兩天，他母親已經(jīng)收到了“失蹤通知”的官方信件。

3月14日，《真理報》駐紐約記者鮑里斯·斯特列爾尼科夫通過電話聯(lián)系了齊甘申及其戰(zhàn)友，并告知即將與外國記者見面。

3月15日，《Pravda》發(fā)表了關(guān)于齊甘申小組及其家屬的詳細(xì)報道。

文中寫道：“在49天的漂流中，這艘約15米長的小型船只在千島群島附近失去控制后，于風(fēng)暴中被卷入大海，最終漂向遠(yuǎn)洋。”

美國記者乘坐兩架Grumman C-1 Trader抵達航母，并在3月14日首次與獲救的蘇聯(lián)士兵會面。第一次記者會非常簡短，由于緊張和長期身體虛弱，齊甘申鼻腔出血。之后他仍回答了部分記者提問。

3月15日，航母抵達舊金山。兩架直升機將蘇聯(lián)士兵送上岸，在那里他們受到蘇聯(lián)駐美大使館代表阿納托利·卡爾達舍夫的迎接。現(xiàn)場還有約50名記者，其中包括3名蘇聯(lián)記者。當(dāng)獲救者被安置在與蘇聯(lián)記者相鄰的酒店時，費多托夫得知自己已經(jīng)有了一個兒子。

“T-36”船員獲美方提供民用服裝，并穿著這些服裝參加大型新聞發(fā)布會。舊金山市市長向他們授予了象征性的城市鑰匙——此前僅有Galina Ulanova和Nikita Khrushchev獲得過這一榮譽。

在舊金山的金門大橋背景下

克留奇科夫斯基、齊甘申和波普拉夫斯基還會見了美國女演員Kim Novak。

官方與政治反應(yīng)

1960年3月16日，蘇聯(lián)領(lǐng)導(dǎo)人Nikita Khrushchev向四名士兵發(fā)去賀電：

“親愛的同志們！我們?yōu)槟銈兊墓鈽s壯舉感到自豪和欽佩，這充分體現(xiàn)了蘇聯(lián)人民在與自然力量斗爭中的勇氣與堅強意志。你們的英雄主義、堅韌和毅力，是完美履行軍人職責(zé)的榜樣……”

3月17日，蘇聯(lián)報紙頭版刊登國防部長Rodion Malinovsky對“基爾薩奇號”航母指揮官和全體官兵的感謝。同時，蘇聯(lián)部長會議主席赫魯曉夫也向舊金山市長喬治·克里斯托弗以及美國總統(tǒng)Dwight D. Eisenhower表達了謝意。

1960年6月11日，蘇聯(lián)駐美海軍武官將軍B. D. Yashin通過美方海軍系統(tǒng)向“基爾薩奇號”艦員轉(zhuǎn)交禮物：艦長與指揮官獲得蘇聯(lián)海軍禮儀佩刀，另有14名水兵獲得金表及“基輔”“卓爾基”相機。

回國與后續(xù)

3月18日，四人被送往紐約，在蘇聯(lián)駐聯(lián)合國代表團療養(yǎng)別墅中休養(yǎng)，并由醫(yī)生監(jiān)護。他們每人獲得100美元，在紐約觀光期間全部花完。

3月23日，在醫(yī)生建議下，他們沒有乘飛機，而是搭乘跨大西洋郵輪RMS Queen Mary前往歐洲。

3月28日抵達瑟堡后前往巴黎。3月29日，他們乘坐Tupolev Tu-104返回莫斯科，重新穿上軍裝，在首都受到隆重歡迎。

在伏努科沃機場舉行的歡迎集會上，莫斯科市勞動者代表蘇維埃執(zhí)行委員會主席尼古拉·博布羅夫尼科夫（中）向“太平洋英雄”、蘇聯(lián)軍人阿斯哈特·齊甘申、菲利普·波普拉夫斯基、阿納托利·克留奇科夫斯基和伊萬·費多托夫表示歡迎，慶祝他們返回莫斯科。

在克里姆林宮前的合影中（從左至右）：費多托夫、齊甘申、將軍菲利普·戈利科夫、波普拉夫斯基、克留奇科夫斯基。時間為1960年3月底。

在莫斯科，士兵們會見了蘇聯(lián)國防部長Rodion Malinovsky。他贈送給他們航海手表，并表示：“希望你們永遠(yuǎn)不會迷失方向，永遠(yuǎn)不會偏離航線。”

由于在執(zhí)行軍務(wù)和與自然力量斗爭中表現(xiàn)出的勇敢與堅韌，這些士兵被授予Order of the Red Star，由蘇聯(lián)最高蘇維埃主席團副主席杰米揚·科洛特琴科頒發(fā)。

四人還獲得了為期兩周的家鄉(xiāng)探親假。隨后，他們在古爾祖夫的一所軍隊療養(yǎng)院中休養(yǎng)40天，治療長期饑餓造成的身體損傷。

在療養(yǎng)期間，他們收到了進入列寧格勒（洛莫諾索夫）海軍航海學(xué)校的邀請，除費多托夫外，其余三人均接受了該提議。

療養(yǎng)結(jié)束后，四人返回伊圖魯普島部隊，重新回到原單位，并在1960年6月完成了他們“環(huán)繞世界般”的經(jīng)歷。在伊圖魯普，他們被重新編入“T-97”駁船的新船員。

5月底，他們的軍銜被重新調(diào)整：齊甘申晉升為上士，其余三人為下士。

1960年，四人均在服役期未滿的情況下被集體提前退役。費多托夫回到家庭。齊甘申、克留奇科夫斯基和波普拉夫斯基則免試進入海事學(xué)校的輪機專業(yè)學(xué)習(xí)。

這支英雄四人組中有三人后來成為洛莫諾索夫海事學(xué)校的學(xué)員。

蘇聯(lián)士兵在太平洋上的這段漂流“奧德賽”持續(xù)了49天——這是從漂流開始算起的時間；如果從1月16日深夜開始計算，則超過50天。

這些英雄在這次壯舉之后的人生軌跡，對那個時代來說相當(dāng)?shù)湫汀Ｋ麄儾]有進入政治領(lǐng)域或成為藝術(shù)家，盡管在蘇聯(lián)國內(nèi)非常有名且深受歡迎。他們過著樸實的生活：工作、設(shè)計、建造、維修、服役。

他們的一生都與海軍或航運事業(yè)緊密相連。

伊萬·費多托夫（右）——四名漂流士兵之一，向妻子（左）展示駁船模型

伊萬·葉菲莫維奇·費多托夫于1960年2月24日成為父親。他返回下阿穆爾地區(qū)的博戈羅德斯科耶村后，接受了布拉戈維申斯克河運學(xué)校的入學(xué)邀請，但并未堅持太久，之后前往符拉迪沃斯托克從事捕鯨工作。隨后他重新回到學(xué)校并完成學(xué)業(yè)，獲得船舶機械師文憑。他曾在堪察加半島的拖網(wǎng)漁船上工作。

1978年，他回到布拉戈維申斯克，在造船廠擔(dān)任管道鉗工。1999年去世。

菲利普·格里戈里耶維奇·波普拉夫斯基在1964年完成海事學(xué)校學(xué)習(xí)后，參加了地中海和大西洋的水文考察任務(wù)，在水文調(diào)查船“Stvor”上工作。他居住在彼得宮城（Petrodvorets），于2001年去世。

救援船機械師阿斯哈特·齊甘申（左），正在幫助一名潛水員穿戴潛水服

阿斯哈特·拉希姆扎諾維奇·齊甘申在完成學(xué)習(xí)后，曾在列寧格勒海軍基地的救援與應(yīng)急分隊服役。他先后在不同船只上工作，最初負(fù)責(zé)消防任務(wù)，之后與潛水員一起作業(yè)。退休后，他在斯特列利納海灣岸邊擔(dān)任游艇和小型船只的看守。于2017年去世。

阿納托利·克留奇科夫斯基（右）在設(shè)計局工作

阿納托利·費奧多羅維奇·克留奇科夫斯基在完成學(xué)業(yè)后被分配到北莫爾斯克，但僅作為船舶機械師服役半年——醫(yī)生建議他更換氣候環(huán)境。1964年他返回家鄉(xiāng)，在基輔造船廠“列寧鐵匠鋪”（Leninskaya Kuznitsa shipyard）工作，最初從事工程崗位，自1990年代中期起擔(dān)任總機械師副職。2007年8月28日，他與齊甘申一同應(yīng)邀請訪問薩哈林島。行程原本包括伊圖魯普島，但因天氣不適航未能成行。2022年2月去世。

四名普通士兵的壯舉在蘇聯(lián)社會產(chǎn)生了巨大影響，并在文化與藝術(shù)中多次被再現(xiàn)。

文學(xué)與音樂作品

• 早期甚至可能是最早的一首相關(guān)歌曲——Сорок девять дней（1960年），由弗拉基米爾·維索茨基創(chuàng)作：“嚴(yán)酷的勘察加氣候……”
• 1960年歌曲《四位英雄》（音樂：阿拉·普加喬娃 / 亞歷山德拉·帕赫穆托娃相關(guān)創(chuàng)作圈；歌詞：謝爾蓋·格列本尼科夫、尼古拉·多布羅農(nóng)拉沃夫）
• 1960年歌曲《四個士兵》（音樂：亞歷山大·奧斯特洛夫斯基，歌詞：列夫·奧沙寧），后來在1988年由葉戈爾·列托夫等人改編收入專輯《蘇聯(lián)速度》中
• 維涅季克特·葉羅費耶夫在其大學(xué)期間創(chuàng)作詩作《阿斯哈特·齊甘申的壯舉》

影視作品

• 1962年故事片49 Days
  編劇：格里戈里·巴克拉諾夫、尤里·邦達列夫、弗拉基米爾·滕德里亞科夫
  導(dǎo)演：格奧爾基·加拜

其他文化表現(xiàn)

• 1963年歌曲《俄羅斯，我將回到你身邊！》中也提到四人漂流的片段歌詞
• 斯維特軍隊畫家工作室（Studio of Military Artists Grekov）的畫家A. A.戈爾片科與N. V.杰尼索夫也創(chuàng)作了一系列相關(guān)繪畫作品

阿斯哈特·齊甘申在做飯

阿斯哈特·齊甘申掌舵

在風(fēng)暴肆虐的海洋中

在黑色礁石旁

1961年，米斯特拉工藝畫家F. G.希洛夫制作了一件紙漿彩繪漆盒微縮作品《四位勇敢者》。

1979年，波蘭漫畫雜志《Relax》刊登了畫家耶日·弗魯布列夫斯基的漫畫《死亡之路上的四人》（Czterej na drodze ?mierci），描繪了這次漂流事件。

基于這一事件改編的著作還有安德烈·奧爾洛夫的《T-36駁船：五十天死亡漂流》（2013）。

在民間創(chuàng)作中，這一事件也留下了明顯痕跡：

美國搖滾歌曲《Rock Around the Clock》的民間改編版本：

在太平洋上，
一艘駁船在漂，
船上的人不沮喪，
在甲板上搖滾跳舞。
齊甘申搖滾，齊甘申布吉，
齊甘申是卡盧加小伙，
齊甘申布吉，齊甘申搖滾，
齊甘申把自己的靴子都吃掉！

為了紀(jì)念這一壯舉，白俄羅斯布列斯特州別列扎市設(shè)立了“四勇士巷”。

在切梅羅夫齊鎮(zhèn)，一條以菲利普·波普拉夫斯基命名的街道至今仍存在（希望仍然如此）。

這一類船只至今仍有部分在繼續(xù)服役。例如，阿穆爾河上的客船“Перевал”（“隘口”號）就是T-4或306項目的坦克登陸自航駁船。該船建于1968年，出自蘇聯(lián)海軍哈巴羅夫斯克第179修船廠。

2004年：MDK-4101停靠岸邊

2011年：RBK-232在阿穆爾河上航行

阿穆爾河上的坦克登陸自航駁船“隘口”

這四人英勇事跡的歷史，直觀地展示了我國在地緣政治災(zāi)難之后所失去的最重要東西。而這種損失并不是冰淇淋，也不是廉價公用事業(yè)費用的免費住房，而是那種“再也無法被造出來的人”。

那時：當(dāng)國家下令你成為英雄時，我們之中任何一個人都可能成為英雄。

這些普通的義務(wù)兵、工程兵建設(shè)部隊成員，并不是經(jīng)過篩選的精英專業(yè)人員，卻在極其嚴(yán)酷的環(huán)境中陷入困境。他們堅持下來，活了下來，保持了自律、尊嚴(yán)和自我尊重——這是一個偉大的時代。

這一點也可以與后來發(fā)生的“安第斯奇跡”，以及許多其他海難幸存事件進行對照，例如法國護衛(wèi)艦“美杜莎”的沉船事件等。