重卡智駕怎么拼不掉隊？砸錢自研，還是找人合作？丨頭條

重卡智能化“下半場”已鳴哨開球，車企怎么拼不掉隊？

2026年，重卡智能化的新聞接連不斷：1月，解放宣布J7創領版量產標配L2級系統；截至3月，重汽黃河H7智能輔助駕駛系統，實現超5000萬公里0事故運營；4月，三一重卡公布無人駕駛重卡四幅落地藍圖，目標指向規模化無人重卡生產。

站在智能駕駛風口，車企該怎么拼？是砸錢自研，還是找人合作？

智駕站上風口

過去聊重卡，大家比的是馬力、氣耗、可靠性。現在走進任何一場重卡產品發布會，不提智能駕駛，都不好意思跟人打招呼。

為什么智能駕駛這么快站上風口？背后有幾股實實在在的力量在推動。

第一股力來自政策標準。近日，中國物流與采購聯合會物流裝備專業委員會主任左新宇透露，近期多個商用車標準在密集修訂，包括GB 7258、GB 1589等。其中特別值得關注的是，新版GB 7258已經明確寫進L2級自動駕駛的內容。而上一版還是八年前的2017年版本，當時完全不涉及自動駕駛。

從“不讓用”到“有條件地用”，這一轉變釋放了明確的政策信號。左新宇還提到，內蒙古自治區剛剛批復了一條跨區域編隊自動駕駛試點線路，用的是華為的技術，車輛在特定道路上幾乎不需要人工干預。這意味著自動駕駛正在從封閉園區走向開放干線。

第二股力來自司機斷層。數據顯示，35歲以下的貨車司機只占5%左右，而職業駕齡11年以上的老司機超過70%。左新宇表示，行業面臨新生代司機缺口，而智能駕駛正好可以“補位”——不是完全取代人，而是讓一個司機能更輕松地跑更遠的路，或者讓經驗不足的司機也能安全高效地完成運輸。

第三股力來自安全賬本。安全以前是“不出事就當沒成本”，現在不一樣了。左新宇提到一個關鍵變化：保險公司現在非常積極，只要你的車裝了主動安全設備，比如AEBS、ADAS，保險公司就愿意降保費，甚至不再拒賠。“安全技術可直接轉化為保險成本的下降，這對物流公司來說是真金白銀的收益。而智能駕駛恰恰是提升安全性的核心手段之一。”

第四股力來自效率競爭。物流行業現在卷得厲害，運價持續走低，想多賺錢只能靠“多拉快跑”。但合規運輸下，多拉有上限，快跑就成了決勝點。快跑靠什么？靠高出勤率、低故障率。智能駕駛不僅能幫助車輛保持在最佳運行狀態，還能通過預見性巡航、自動換擋等策略進一步降低氣耗和油耗。有物流公司反映，使用智駕功能后，車輛月均行駛里程從2.5萬公里提升到了3萬公里以上。

因此，在政策、人、安全、效率這四個因素疊加下，重卡智能駕駛自然快速火起來。

怎么拼不掉隊

風口來了，各家怎么跟？有的選擇跟科技公司深度綁定，有的堅持自己干。到底哪條路能跑出來？

先看一個現實：乘用車領域已經打了個樣。某車企負責人表示，不少乘用車企的智駕能力不行，就只能用華為的技術，因此也大幅降低整車利潤。有行業人士算了筆賬：一輛賣13萬的轎車，光給華為的智駕技術費要3-4萬元，大頭被拿走，車企利潤就變得非常微薄。商用車行業會不會重蹈覆轍？這是每一家重卡企業都需要思考的問題。

另外，左新宇提到了一個容易被行業忽略的細節：智能化和自動駕駛是兩碼事。標準里寫的是“有條件自動駕駛”，不是“無人駕駛”。智駕是輔助人，無人是取代人。“現在不少企業一窩蜂上馬L4級無人駕駛，但實際干線物流最迫切的不是沒人開車，而是讓人開得更輕松、更安全。”因此，車企在智能駕駛路上，不能把方向走偏。

在搞清當前的智能駕駛現實之后，車企要怎么做才能不掉隊？

第一，要分清“核”與“殼”。某車企負責人表示，智能駕駛是個大系統，包含感知、決策、控制等多個模塊。不是所有東西都得自己造。比如高精地圖、激光雷達、芯片這些通用部件，完全可以跟供應鏈合作。但核心的決策算法、控制策略、整車匹配能力，必須掌握在自己手里。否則就跟組裝廠沒區別，客戶體驗出了問題，你連改都改不了。

第二，要重視用戶教育。左新宇提到，很多老司機一開始對智能駕駛非常排斥，“我不信你這個東西”。某車企負責人同樣反映，需要研發人員坐在副駕上，手把手教司機怎么用，讓他們親眼看到效果。他說，現在某些線路上，超過60%的司機已經習慣了智駕功能，甚至“離不開”。這說明技術裝上車只是第一步，讓用戶愿意用、會用、離不開，才是“真落地”。

第三，要從場景倒推技術。不是技術越前沿就越牛，而是場景越適配才越值錢。左新宇表示，物流用車的發展方向，可總結為八個字——“綠色、智能、安全、高效”。其中高效對應的是“多拉快跑”，而這恰恰是當前智駕最能發力的地方——通過預見性巡航降低油耗氣耗，通過自動換擋減少駕駛疲勞，通過編隊行駛降低風阻。這些功能不需要L4，L2+就夠用了。在他看來，與其燒錢搞花架子，不如先把高頻場景吃透。

第四，要算好投入產出比。某車企負責人表示，他們每年投2-3個億在自動駕駛研發上，準備用五年時間把這件事做起來。這個量級對于頭部企業來說是可以承受的，但對于中小車企，盲目跟風自研可能把自己拖垮。行業里已經出現“智駕聯盟”的模式，幾家車企共享底層技術平臺，分攤研發成本，保留各自的上層調校能力。這種開放協作的路子，或許更適合大多數玩家。

總得來說，重卡行業上半場拼電動化，下半場拼智能化，智能駕駛已經站上風口，車企誰都要面對這個現實。車企想打贏這場仗，拼的不是誰口號響，而是誰跑得穩、跑得久，就需要先把基本功練扎實，把用戶教會，把場景吃透，這樣才不至于在洗牌期被甩下車。