清陶能源沖刺IPO：“固態電池第一股”的光環與暗礁

三年業績翻了近兩番，累計虧損卻超31億，清陶（昆山）能源發展集團股份有限公司（簡稱“清陶能源”）帶著這樣一份“冰火兩重天”的招股書，正式叩響港交所的大門。

▲圖源：清陶能源招股書

這家由清華團隊創立、上汽等車企站臺的公司，已是全球半固態電池市場份額第一。如今它急著上市，預示著一場涉及全球的能源競賽已然拉開帷幕。

爆發在即：2027小考，2030大考

憑借高安全性和高能量密度的雙重優勢，固態電池正站在產業化的風口。

根據EVTank預測，到2030年全球固態電池出貨量將達到614.1GWh，滲透率約10%；中信證券的測算則更為樂觀，2030年全球固態電池總出貨將超700GWh，其中全固態電池超200GWh，2025年至2030年年復合增長率高達183%。

而市場規模的爆發并非憑空而來。2025年初，工信部等八部門明確將固態電池列為重點攻關方向，提出2027年前打造3至5家全球龍頭企業，并要求2027年完成全固態電芯上車驗證。與此同時，奇瑞、長安等車企已經把“1500公里續航”作為2027年的營銷標簽。

在政策和市場雙重倒逼之下，2027年成了一個繞不開的“小考年”。不過目前來看，2027年能落地的是幾家頭部企業的小批量示范裝車。業內普遍認為，全固態電池的大規模量產在2030年之后。

目前行業內的主流路線有三條：國內寧德時代、比亞迪與日本松下、豐田押注的硫化物路線，能量密度最高，性能最接近理想狀態，被認為是最有潛力實現全固態的路線。但硫化物遇水就變質、對生產環境要求極為苛刻，工藝難度極大。

國內清陶能源、贛鋒鋰業與美國QuantumScape的氧化物路線，化學穩定性好、與現有生產工藝兼容性更高，更容易邁過量產的第一道坎。但其離子電導率相對較低，能量密度天花板不如硫化物。

而國內欣旺達與法國Bollore選擇的聚合物路線，其柔韌性好、易于加工且成本較低，是目前相對最成熟的技術之一。但其離子電導率低，尤其在室溫下表現不佳，通常需與其他材料復合使用。

技術路線的選擇也與各國產業稟賦緊密相關。

例如，日本在固態電池基礎研究上最為深厚，豐田手握1300多項專利，但量產節奏相當保守，時間表一推再推；中國這邊在產能建設和商業化速度上領先一個身位，半固態率先跑通，全固態中試線密集落地，但核心設備與硫化物電解質材料仍依賴進口；而歐美則依賴Solid Power、QuantumScape等創業公司，資本活躍但工程化能力偏弱。

到2030年，固態電池產業可能形成“中日并跑、歐美跟隨”的局面。

在這樣的產業圖景下，清陶能源遞交上市申請，既是一家企業自身發展的必然一躍，也為我們觀察整個固態電池產業提供了一個絕佳窗口。

背水一戰：急著上市的清陶能源

清陶能源的故事，要從一位院士和幾個博士生說起。

2014年，中科院院士、清華大學教授南策文的幾位學生，嘗試把實驗室里的固態電解質理論變成可以裝車的電池。

兩年后，他們在江蘇昆山注冊了公司，取名“清陶”。彼時行業還在爭論固態電池能否量產，清陶則鎖定了“有機-無機復合”路線，先做半固態，兼顧性能與量產可行性。

于是，沿著這條路，清陶能源一步一個腳印：2018年，國內第一條固態鋰電池產線在昆山投產；2020年，產能突破1GWh；2024年4月，搭載清陶“光年”半固態電池的上汽智己L6正式交付，CLTC續航超過1000公里，十分鐘能補能400公里。

截至目前，已有智己、名爵、福田等超30款車型使用清陶能源的電池，累計交付超1.6萬套。值得一提的是，全球最大的固液混合儲能電站——內蒙古烏海800MWh項目，電池獨家供應商也是清陶能源。

同時，團隊還建起了從材料到電芯、再到裝備的完整鏈條，申請專利近兩千件。在半固態賽道上，清陶能源的產品力確實能打。

▲圖源：清陶能源招股書

然而，產品風光的另一面，是沉甸甸的財務壓力。

從2023年到2025年，清陶能源的營收從2.48億飆到9.43億，幾乎翻了兩番。可虧損也在同步擴大，三年累計超過31億。最扎眼的是動力電池業務的毛利率，竟然是-111.6%，這意味著每賣出1塊錢的動力電池，對應的毛虧損就要超過1塊錢。

為什么會這樣？

一方面，是產能利用率不足。2025年清陶能源的總有效年產能為2.50GWh，但實際產量僅為1.33GWh，大量生產線處于商業化前期、產能爬坡階段，有限的交付量必須分攤較高的固定成本，推高了單位制造成本。

另一方面，為了搶占頭部車企的供應鏈份額，公司采取了大幅降價策略，其2025年動力電池平均售價降至0.31元/瓦時，相比2024年的0.6元/瓦時降幅接近一半。

此外，公司的研發開支從2023年的1.42億元增長至2025年的3.77億元，三年合計超過8億元。

▲圖源：清陶能源招股書

多重壓力疊加，讓清陶能源陷入了“賣得越多、虧得越深”的尷尬。而截至2026年2月底，公司賬面現金及現金等價物約29.5億元，按去年的虧損速度，只夠支撐兩年多。

資金鏈的壓力讓上市從“選項”變成了“必需”。據其招股書顯示，此次IPO募資將主要用于新建產線、購置設備，提升半固態和全固態電池的產能，同時持續加碼研發、加速全固態商業化。

對于清陶能源來說，它必須趕在全固態決賽開打之前，先把半固態的規模優勢夯實，把虧損窟窿堵小一點。同時為全固態決賽儲備彈藥，確保兩年后還能站在牌桌上。

否則，等到2027年對手們拿出全固態產品時，還在半固態上慢慢爬坡的清陶，就可能成為被洗牌的一方。

巨頭林立：兩年的時間太緊了

就目前來看，即便清陶成功拿下“固態電池第一股”的名號，仍需要邁過三道坎。

第一道坎便是盈利壓力。目前清陶能源量產的還是半固態電池，它的成本遠高于已經便宜到地板價的液態電池。想要扭虧，就必須把產能利用率提上去，讓每塊電池的攤薄成本降下來。

但就像前面提到過的，2025年清陶的產能利用率算下來僅為53%，近一半的產線處于閑置或爬坡狀態。而只有當產能利用率提升到70%以上，規模效應才能真正發揮作用，單位成本才能顯著下降。

▲圖源：電動中國

第二道坎是全固態技術的不確定性。在半固態電池賽道，清陶能源有著毋庸置疑的搶先優勢，據招股書顯示，截至2026年2月，其半固態電池車載裝車量已突破10萬輛，產品良率超過94%。但全固態是另一套游戲規則，電解質材料、界面工藝、生產設備幾乎都要換一遍。

清陶能源自己的全固態規劃是2026年3月樣車下線、2027年實現量產裝車。但從樣車下線到真正量產，中間還有多少工程難題要攻克，沒有人能給出確定答案。兩年時間，其實并不寬裕。

第三道坎是訂單隨時可能被分流。車企的邏輯永遠是“不把雞蛋放在一個籃子里”，所以廣汽集團不僅投資清陶，還同時與孚能科技合作推進固態電池研發；吉利一邊與清陶聯合研發半固態電池，一邊加速自研全固態電池，計劃2026年完成首個全固態電池包下線并啟動裝車驗證。

一旦清陶的全固態進度慢于預期，或者有其他供應商拿出了更具性價比的方案，訂單分流的風險是真實存在的。更不用說寧德時代、比亞迪這樣的巨頭本身就是車企的核心供應商，它們在固態電池上的進展同樣會分流市場需求。

所以說，清陶能源能否在2027年“軍備競賽”前交出令人信服的產品，是生死線。

未來三年，我們可能會看到無數次的“突破”與“證偽”，會看到龍頭的崛起與泡沫的破裂。不過，有一點也可以肯定：能源轉型的巨輪不會停下，而全固態電池就是它下一站最有力的引擎。

只是，這個引擎最終會裝在哪家公司的車上，現在還沒有答案。

責任編輯 | 陳斌