日產砍掉16款車押注混動，能救回連跌七年的銷量嗎？

#4月·每日幸運簽#

4月14日，日產公布了一份相當直白的未來產品規劃。全球在售車型從61款精簡到45款，砍掉16款，降幅超過20%。與此同時，大力投入混動車型，暫緩純電擴張節奏。他們還把未來所有車型分成四類：心跳車型、核心車型、增長車型和合作車型。代表品牌靈魂的Skyline時隔14年回歸，被劃入“心跳車型”。奇駿這類走量的主力，歸為核心車型。

這個規劃看起來邏輯清晰，目標也定得很高——到2030財年，在美國和中國兩大市場分別實現年銷量超100萬輛。公司還計劃僅通過三大核心產品系列，實現全球超80%的銷量，讓單款車型銷量提升30%。

但問題來了：這一套組合拳，真的能救日產嗎？

要回答這個問題，得先看日產為什么會走到今天這一步。

日產在中國的頹勢，已經不是一兩年的事了。從2018年銷量巔峰的156.4萬輛，到2025年跌至65.3萬輛，市場份額腰斬近六成。連續七年下滑，在主流合資品牌里找不出第二家。2025財年，日產預計凈虧損6500億日元，連續第二年巨額虧損。

更嚴重的是，日產的幾個核心車型正在全線潰敗。軒逸雖然是銷量擔當，2025年仍貢獻了32萬輛、占總銷量的53%，但終端入門價已經跌破6萬元，靠以價換量勉強維持體面。天籟、逍客月銷量跌至3000多輛，奇駿因為三缸發動機口碑崩塌后即便重啟四缸也難挽頹勢。

新能源板塊更是慘淡。被寄予厚望的N7，月銷量從巔峰時期的破萬一路跌到587輛；N6跌到1861輛。兩款車型都是上市即巔峰，隨后一路俯沖。最新旗艦NX8還沒上市，就陷入了“海報抄襲”丑聞，被專業設計機構公開指控抄襲極氪、尚界等品牌的原創作品，網友戲稱“車還沒見到，海報先抄上了”。

一個曾經年銷百萬的合資巨頭，現在靠一款軒逸撐著半邊天，而且這款車還在不斷降價、質量投訴不斷。這就是日產的真實處境。

現在回頭看日產的新規劃，其實可以理解為一種被迫的收縮。

砍掉低銷量車型，把資源集中到能走量的主力產品上，這在商業上是對的策略。但問題是，這些主力產品本身也在失血。把資源集中到奇駿上，奇駿現在每月只賣3000多輛；集中到軒逸上，軒逸正在靠降價維持生存。這就像一個病人把僅存的營養都輸給幾根快要壞死的血管，能不能救回來很難說。

大力投入混動這一點，倒是踩在了市場趨勢上。全球范圍內，純電車的普及速度比預期慢得多，而混動車正在成為主流選擇。日產在這方面其實有技術積累。他們的e-POWER系統早在2016年就推出了，發動機只負責發電、不直接驅動車輪，車輛全程由電機驅動。這套系統在日本表現很亮眼，搭載該系統的Note車型曾連續三年登頂緊湊級銷量冠軍。截至今天，日產e-POWER車型全球累計銷量超過188萬輛。

但問題是，日產在中國市場幾乎沒吃到這個技術紅利。2021年軒逸e-POWER進入中國市場，定價偏高、宣傳不足、電池容量偏小，加上當時消費者對“油車電驅”這個概念還不太熟悉，最終沒能火起來。更關鍵的是，e-POWER拿不到綠牌，而10萬級家庭用戶對綠牌的需求非常強烈。比亞迪秦PLUS DM-i一年賣出30多萬臺，限牌城市貢獻了近三成銷量，這正是e-POWER始終拿不到的市場。

日產在中國的合資公司東風日產其實已經意識到了這個問題。在推出N6時，他們直接棄用了自家的e-POWER技術，轉頭擁抱中國市場主流的串并聯插混技術。結果讓人意外，N6上市十天大定數量就超過了1.1萬臺。這說明什么？說明在中國市場，技術好不好是一回事，適不適應本地規則是另一回事。e-POWER再具技術特色，也抵不過插混拿綠牌、大電池、長續航的吸引力。

有分析人士指出，日產這次加碼混動、暫緩純電，本質上是對市場現實的低頭。純電車競爭太激烈了，特斯拉、比亞迪、蔚小理已經把價格打到地板上，日產現在沖進去勝算不大。而混動市場還有空間，尤其是美國市場，油價上漲、純電普及慢于預期，混動銷量有望大幅增長。日產計劃在美國市場推出混動版奇駿，搭載第三代e-Power系統，官方宣稱熱效率42%，甚至高于豐田和現代公布的41%。這個數據能不能兌現，還得看實際表現。

有人說，日產砍掉16款車是對的，之前太多車型互相打架，資源太分散。也有人擔心，精簡之后如果剩下的主力車型還是老樣子，那就等于把雞蛋放在更少的籃子里，摔了更慘。還有評論說，日產在中國的問題不是車型太多，而是產品力跟不上。軒逸賣了這么多年還是那套東西，新能源車又拼不過國產品牌，砍幾款車解決不了根本問題。

有觀點認為，日產這次調整方向是對的，混動是目前最務實的選擇，尤其是美國市場對混動的接受度正在上升。但也有分析師指出，日產的挑戰在于執行力和速度。規劃定得再好，如果落地太慢，等產品出來市場又變了，那就又是慢半拍。中國市場那邊，東風日產剛迎來首位中國籍總經理劉新宇，本土化的信號很明顯，但這套戰略能不能真正落地、能跑多快，還有待觀察。

從另一個角度看，日產這次把Skyline拉回來、劃分“心跳車型”，其實是想找回品牌的感覺。過去幾年，日產在中國給人的印象越來越模糊——你說它省油，軒逸確實省，但新能源車來了之后這個優勢沒了；你說它技術好，“技術日產”的口號在電動車時代好像不太響了。把Skyline這種有歷史積淀的車型重新拿出來，是想告訴消費者：我們還是那個能做性能車、有技術追求的日產。

但問題在于，情懷牌能撐多久？Skyline再經典，銷量上能幫多少忙？真正決定日產能不能活下去的，還是奇駿、軒逸這些走量車型能不能在混動時代重新站起來。以及，N7、N6、NX8這些新能源車型能不能真正做出競爭力，而不是上市就啞火。

回顧日產的歷史，它經歷過好幾次低谷，也爬起來過。90年代末差點破產，靠著卡洛斯·戈恩的復興計劃活了過來，還推出了GT-R這樣的傳奇車型。但這一次，環境跟以前完全不一樣了。電動化、智能化的浪潮不是日產一家能左右的，中國本土品牌的崛起也把合資品牌逼到了墻角。日產現在的處境，更像是一個老牌選手突然發現規則變了，自己手里那套打法不靈了。

這次精簡車型、押注混動，與其說是一份信心滿滿的進攻宣言，不如說是一次被迫的戰術調整。能不能有用，關鍵不在規劃本身寫得多漂亮，而在接下來的三五年里，日產的每一步棋能不能踩準節奏、能不能真正拿出讓消費者愿意掏錢的產品。