全球客機荒越演越烈，舊機拆解竟成暴利生意？

全球航空業正在強勁復蘇，但一場悄無聲息的“客機荒”，正徹底改寫整個產業鏈的生命周期。一邊是航空公司急著要新飛機擴張航線，一邊是新機交付嚴重滯后，逼得老舊飛機只能“超期服役”。可反常的是，在這個本該推遲退役的周期里，有些機齡僅三年的準新機，居然被直接送進了拆解廠。

新機交不出，老飛機被迫“超期加班”

現在全球航空市場，正面臨著結構性的運力短缺。據權威機構統計，全球商業客機的累計交付缺口已經高達約5300架，而積壓的訂單更是多達16000架。這巨大的供需差距，直接讓商業客機的退役率遠低于預期。

數據最能說明制造商的產能困境。剛剛過去的2025年，全球三大主力制造商已經拼盡全力：空客交付793架商業客機，波音交付整整600架，巴西航空工業交付78架，再加上中國商飛等其他制造商的貢獻，全年全球新交付客機總數也才約1500架。

可進入2026年，情況更糟。受普惠GTF發動機問題和供應鏈瓶頸持續惡化的影響，空客已經被迫下調了今年的交付目標；而波音，至今還在努力從2018、2019年737 MAX墜機事件的陰影和產能限制中恢復，交付進度遲遲跟不上。

新飛機拿不到，航空公司只能死死抓住老飛機不放。比如大韓航空，因為寬體客機替代品交付嚴重推遲，現在還得繼續運營老舊的波音747-8、空客A380，還有機齡較長的波音777機隊。麥肯錫2024年的一份分析報告就指出：和2010-2019年疫情前的正常水平相比，2024-2026年全球飛機退役率將下降約24%。

退役數據有貓膩？揭秘飛機30年生命周期規律

要準確算清每年有多少飛機退役，其實沒那么簡單。歐洲航空安全局（EASA）的數據顯示，過去十年，全球平均每年約有650架商業飛機退役；而麥肯錫的數據更保守，認為年均退役量約500架。

這種差異，核心是對“商業飛機”的定義不同——EASA的統計包含了區域性渦槳飛機，而麥肯錫主要統計大型噴氣式客機。

航空業有個約30年的生命周期滯后效應：商業客機通常服役25-30年退役（窄體機比寬體機略早），貨機則能用到30-40年。回溯到三十年前的1995年，當時全球航空業規模小得多：波音當年只交付239架，空客95架，麥道（1997年并入波音）42架，三大巨頭合計才交付376架（當時還有龐巴迪等區域制造商）。正因為30年前的交付基數小，現在每年的退役量才維持在500架左右。

但隨著本世紀初商業客機產量激增，退役潮很快就要來了。按照每年4.5%的退役增長率計算，到2020年代末、2030年代初，全球每年報廢的客機數量預計會攀升到800-900架。要是參考2025年約1500架的交付量，到2055年，全球每年的飛機退役率，將是現在的三倍左右。

意外沖擊：疫情、事故、戰爭，都在改寫飛機命運

除了飛機本身的物理壽命，行業遭遇的重大沖擊，往往會瞬間改變退役進程。比如新冠疫情期間，很多航空公司趁機加速淘汰老舊、低效機型，法航就直接退役了整個空客A380機隊。同樣，“9?11”恐怖襲擊后，航空業低迷，也引發過類似的退役潮。

突發事故和地緣政治，更是直接重塑退役清單。2025年，UPS的麥道MD-11貨機（航班號2976）發生嚴重墜機事故，美國聯邦航空管理局（FAA）隨即下令，停飛了UPS、西部環球航空、聯邦快遞運營的幾乎整個MD-11機隊。受此影響，UPS宣布提前剩余MD-11的退役計劃，不再讓它們重返藍天。僅UPS一家，2025年就退役了約30架MD-11，占到當年全球商業飛機退役總量的約6%；要是聯邦快遞也效仿，退役其29架MD-11，這個比例還會更高。

而在制裁和戰爭陰影下，飛機的“退役”變得模糊不清。俄羅斯的S7航空，因為國際制裁拿不到零部件，只能將A320和A321neo機隊無限期停飛；2026年針對伊朗的空中打擊中，大量伊朗商業飛機被摧毀。從谷歌地圖衛星視圖看德黑蘭梅赫拉巴德國際機場，周圍停著數十架商業機身，能不能再起飛，誰也說不準。這就像阿聯酋航空2020年停飛封存的數架A380，或是朝鮮空軍那些過時的戰斗機群——賬面上還在，實質上就是一座露天博物館。

拆解成暴利：準新機被“殺雞取卵”，零件比整機還貴

在這個舊飛機一機難求的時代，供需失衡催生的“拆解經濟”，正爆發出驚人的利潤率。舊飛機退役后，最核心的價值就是拆解，循環利用零部件，維持同型號機隊的運轉。

這種“同類相食”的零件拆解，在業內早已是常態。達美航空2013-2015年間，接手了美國西南航空旗下穿越航空的88架二手波音717。為了維持這批飛機運營，達美又在全球掃貨，買了約104架波音717，目的就是拆解當零件庫，支撐旗下約80架活躍717機隊的日常飛行。

軍方也深諳此道。美國空軍目前正在采購兩架前漢莎航空的波音747-8客機，一方面用于訓練，另一方面為“空軍一號”機隊儲備關鍵零部件。更極端的是，有些退役飛機還會被拼湊成“新怪物”——縮尺復合體公司就用兩架退役波音747，打造出獨一無二的Model 351 Stratolaunch（代號“Roc”）巨型測試機。

但當前最詭異的現象，是準新機的“提前死亡”。因為普惠GTF發動機的可靠性缺陷和產能危機，市場上完好的發動機極度短缺，一臺完好發動機的價值，有時甚至超過整架飛機的殘值。在資本逐利下，一些機齡僅三年、還在巔峰期的A320neo和A220客機，被直接送進拆解廠，只為取出發動機和昂貴航電設備高價轉售。

毫無疑問，飛機回收已經成了一條黃金賽道。波音2024年預測，2024-2043這二十年間，全球航空業將需要近44000架新商業客機。隨著舊機隊更迭，Globe Newswire的數據顯示：全球飛機回收市場預計從2025年的50.6億美元，擴張到2031年的77.8億美元，復合年增長率高達7.43%。空客更樂觀，認為未來二十年內，飛機拆解回收市場，將在二手可用材料（USM）領域創造約520億美元的龐大價值。

這場交織著供應鏈斷裂、地緣危機與資本博弈的航空行業變局中，飛機的生命周期被徹底改寫。不管是被迫超期服役的老飛機，還是慘遭“殺雞取卵”的準新機，它們都在以一種殘酷的方式，支撐著這個渴望重返藍天的龐大產業。