汪滔堅持不造車？走華為的路，讓華為無路可走

“要是2016年真敢造車，我們恐怕早就撐不下去了。”

近日，大疆創始人汪滔在訪談里的一番大實話，一下子就在科技圈和汽車圈炸開了鍋。作為無人機領域的絕對龍頭，大疆到底會不會跨界造車，這些年一直是大家熱議的話題。

而汪滔這次直白的回應，不僅徹底斷了外界的猜測，更讓人忍不住琢磨，眼下已是2025年，汽車行業利潤一天比一天薄，大疆選擇不造車，到底是認清了自己的實力，還是另有打算？

利潤僅為4.1%，這就是汽車行業的現狀

想弄明白大疆這個選擇對不對，得先看看2025年汽車行業的日子到底有多難。查一下國家統計局的數據就知道，去年中國汽車行業的利潤率只有4.1%，比上一年還降了0.2個百分點，創下了這么多年來的最低值，甚至還沒趕上全國規模以上工業企業的平均水平4.92%。更讓人揪心的是，到了2026年年初，這個利潤率又跌到了2.9%，整個行業都陷入了“賣得多、賺得少”的尷尬境地。

表面上看，2025年中國汽車在全球賣得風生水起，占了全球35.4%的市場份額，看似風光無限，但背后的心酸只有行業內的人知道。為了搶市場，各大車企拼著打價格戰，再加上研發投入像個無底洞，利潤被擠得所剩無幾。

大多數自主車企，每賣一輛車凈利潤還不到3000塊；頭部車企更夸張，研發投入動不動就幾百億，就說比亞迪，2025年光研發就花了634億元，比它全年賺的錢還多。再看造車新勢力，去年也就零跑和理想勉強實現了盈利，蔚來、小鵬還在虧損的泥潭里掙扎。

對大疆來說，造車可不是簡單投點錢就行，得砸百億級別的重資產，從研發、建廠，到渠道、售后，每一環都得跟上。可大疆的強項是飛控、傳感器這些技術，壓根沒接觸過整車制造和供應鏈管理，這時候闖進去，無疑是往低利潤、高風險的紅海里跳，汪滔說“會撐不下去”，真不是危言聳聽。

拒絕造車，不代表大疆徹底遠離汽車領域

不過話說回來，大疆說不造車，不代表它徹底放棄了汽車這塊大蛋糕。相反，這兩年它在汽車圈的動作一直沒停，看看那些合作案例，就能看出它的小心思。

最讓人印象深刻的，就是和上汽通用五菱的合作。2023款寶駿KiWi EV（參數丨圖片），裝的就是大疆的車載智能駕駛系統。其實早在2019年，兩家就開始深度合作，一起投了幾十億，組建了專門的團隊，跑了超過100萬公里的路試，就是想把高階輔助駕駛功能，做到10萬級的平價車上，讓更多人用得起。

另外，和比亞迪的合作就更深入了。2025年，雙方一起研發的靈鳶智能車載無人機系統正式發布，以后比亞迪旗下的仰望、騰勢、方程豹這些品牌，都會裝上這套系統。這套系統把大疆的無人機技術和比亞迪的整車集成能力結合到了一起，能讓無人機在車身上動態起降、智能跟拍，還能自動換電，相當于給汽車加了個“空中眼睛”，實現地面駕駛和空中感知的雙向配合。

除此之外，大疆旗下的卓馭科技，也已經公布了9個汽車合作客戶，像大眾、長城、一汽都在其中，目前已有20多款合作車型量產，覆蓋了10萬到30萬的主流市場。

一邊一口咬定不造車，一邊又在汽車智能領域頻繁布局，大疆這波操作，難免讓人想起華為。華為以前也明確說過“不造車”，可實際上，它通過零部件供應、HI模式、智選模式這三種方式，深度參與到了汽車產業里，最后成了全球有名的汽車智能系統方案供應商。雖然賺了不少市場份額，但也因為和車企深度綁定，遇到了投訴變多、口碑下滑的麻煩。

那么問題來了，大疆嘴上說著不造車，會不會走著走著，就和華為一樣，變成汽車智能系統架構的方案供應商？從目前的布局來看，這種可能性真不小。大疆已經把自己在無人機領域的核心技術，搬到了汽車智能上，重點做感知和算法，以一級供應商的身份，給車企提供輔助駕駛、車載無人機這些解決方案。這樣一來，不用承擔整車制造的風險，還能靠自己的技術優勢，穩穩賺一筆收益，何樂而不為？

當然，大疆和華為的路子也不一樣。華為更偏向做全棧解決方案，從車型研發到銷售，都深度參與；而大疆更專注于自己擅長的細分領域，主打平價、實用的智能方案。但不管怎么說，兩者走的都是“不造車，卻深耕汽車智能”的路子。

結語：大疆會不會成為智能解決方案的供應商？

再回到最開始的問題，在2025年汽車行業這么難的大環境下，大疆選擇不造車，無疑是個清醒的決定，避開了重資產的坑，躲開了低利潤的風險，還能發揮自己的技術優勢，走輕資產布局的路子。但這份清醒背后，其實藏著更大的野心。

汪滔說不造車，可能不是真的放棄汽車領域，而是放棄了風險最高的整車制造，轉而瞄準了更有潛力的汽車智能賽道。

未來，隨著汽車智能化越來越普及，大疆會不會進一步加深和車企的合作，從現在的細分方案供應商，升級成全場景的智能系統架構供應商，步華為的后塵？其實不難看出，在汽車智能這片藍海里，大疆早就埋下了伏筆，而那句“不造車”的承諾，或許只是它戰略布局的一層保護色而已。