禾多隕落：明星智駕公司的財務與內耗迷云

禾多的沉浮，是誰之過？

作者 | 郭瑞嬋

編輯 | 李雨晨

“禾多已經成了一個飯桌上的談資了。”

2023年中，隨著廣汽官宣第三次加注投資，禾多成為當時最風光的智駕公司之一。創始人倪凱是百度自動駕駛元老，合伙人蔣京芳是具有20多年量產經驗的博世高管。

當外界開始認定禾多已經拿到通往新一輪競爭的船票時，禾多卻在2024年初開啟大裁員，僅保留180人左右的規模，并從2024年2月份開始緩發員工工資與被裁員工的“n+1”補償，而禾多的高管層已有大半年未足額領到工資。

2024年1月份傳出的裁員風波，將禾多暴露在公眾視野，而財務問題是禾多內部諸多矛盾的集中爆發：融資事件埋下隱患、量產項目難以盈利、高管團隊決策不力。

倪凱曾幻想禾多2025年上市，成為服務眾多知名車企的大Tier 1。現在員工們認為，禾多最好的結局是被廣汽收購，做只服務于廣汽的供應商。

瘦身，只是廣汽給禾多開出的一項必要條件。傳聞若雙方談判成功，廣汽將取得禾多的主導權，廣汽研究院也將有部分智駕員工并入禾多，后續引入第三方融資。但最終，禾多倒在了脫困前的最后一刻。

PART 1

被“暗渡陳倉”的投資人們

禾多的資金鏈問題在2021年就已埋雷。

2021年，禾多與廣汽的合作關系升溫。除了獲得廣汽定點，禾多在這一年還拿到了廣汽的融資，與廣汽進一步綁定。

與廣汽接洽的同時，禾多也在接觸廣州其他的地方基金。作為注資的交換條件，禾多需要將總部落在廣州花都區，每年實現一定數量的收入，同時應允在廣州花都的主體要在2025年完成IPO。

這筆融資在2023年全部到位，禾多也在同一年把總部搬到了廣州花都。

不過值得玩味的是，對于這筆融資，禾多從未主動對外進行宣傳。這或許是因為，禾多原有的股東對這筆交易有所不滿。其次，因為沒有專業人士的審核，雙方的融資協議并不平等，禾多賤賣了股份才換來融資，損害了原有股東的利益。

倪凱與蔣京芳

如今看來，這筆融資帶來的負面影響比預期的要更大。2023年7月，禾多對外釋放了完成C輪最后一輪融資的消息，由粵科金融和廣汽資本共同領投。

雷峰網了解到，實際上這輪融資在2022年就已完成。2023年全年，禾多都未拉到新的融資。

一位曾關注禾多的投資人表示，由于前一筆融資把禾多的股價壓低了，后來的資方也希望禾多能按照相同的股價出賣，禾多給不出這個價格，就沒有資方愿意接盤。

“如果按照這個價格賣，禾多就完了，所以融不來錢。”

傳言，也正是經歷了這起融資事件，禾多股東們放心不下，由廣汽引薦了前瑞銀投行部亞洲副主席、董事總經理侯延琨出任禾多的首席財務官（CFO）。

侯延琨于2022年7月正式加入禾多，上任以后為禾多招聘了財務副總監，著手完善禾多的財務制度。

不過，侯延琨的加入對禾多的作用有限。

一位跟侯延琨相熟的投資人向雷峰網表示，“老侯是強烈建議降成本的，我第一次見他，他就說禾多的成本不合理，但是他沒有能力說服倪凱。”

2022年末，侯延琨在禾多推行“白露計劃”，意在裁員降本。雷峰網了解到，除了侯延琨，廣汽也曾提出讓禾多做收縮，逐步減員至200人。

最終，侯延琨提的“白露計劃”只裁了50人左右。但不久，禾多又繼續擴張到500多人，廣汽的建議也未被采納。

侯延琨給倪凱提的第二點意見是：“北京為什么沒有人加班？”

與禾多蘇州緊張的量產交付氛圍相比，禾多北京的研發整體不那么“卷”，但在加班已經成為常態的智駕行業里，禾多北京稍顯突兀。

投資人認為，禾多的風格有點像外企，創始人有海外經歷，侯延琨也在外企當過高管，整體風格不夠狼性。

“老侯適合流程更成熟的公司，除了財務以外的管理經驗也不足。所以問題核心是能力錯配了，并不是說老侯不好。”

禾多的成本控制也是一大問題。

一個例子是，禾多行政過度定制了很多企業文化衫，每個部門都有自己專屬的文化衫，每周年一版，每個員工都至少領了3-5件。聯創孫玉國都曾在全員會上特別提出（文化衫太多）這件事。

而據禾多員工表示，蘇州辦公室是禾多幾個辦公室里面條件最好的。

作為禾多最大的外部股東，廣汽在禾多資金鏈正式斷裂前，為禾多找來了不少資源及機會。2023年三季度，廣汽給立訊和禾多攢局。立訊當時看了禾多的賬之后的第一反應是：這筆爛賬是誰管的？

立訊方面直接向倪凱表示：你不要當CEO了，管技術，經營管理包括財務交給立訊來管。

抓住立訊這根稻草，是禾多當時唯一的機會。立訊給了禾多一個月的窗口期，倪凱最終還是不同意，投資計劃就此擱淺。

PART 2

上市夢背后的“大躍進”

倪凱曾在禾多危機還未完全顯現的時候對媒體披露，預計禾多在2024年大幅收窄虧損，2025年實現盈虧平衡，并開啟IPO。

2021年是禾多發展的分水嶺。這一年年中，禾多拿到了廣汽研究院的量產定點，倪凱也成功邀請前博世ADAS業務單元中國區負責人蔣京芳以合伙人的身份加盟，風光無兩。

在博世工作了21年的蔣京芳，曾領導博世ADAS功能在中國的落地與發展，成就了博世ADAS在國內汽車行業的領先地位。她所積累的量產工程經驗與商務資源，尤其吸引互聯網出身的自動駕駛公司。Momenta、知行科技都曾拋來橄欖枝。

蔣京芳

蔣京芳的加入，有兩個作用。

首先，是補齊了禾多要對資本講的故事——建立技術與量產的兩個閉環。

倪凱所帶領的北京團隊負責技術閉環，而蔣京芳所在的蘇州團隊負責量產閉環，對內承接北京團隊的技術，對外交付方案、完成量產落地。

其次，是走軟硬一體的發展路線，做域控開發，角色從只做軟件的Tier 2轉變為Tier 1。

這條路線由蔣京芳提出與主導。博世ADAS在國內所創造的成績，也是得益于軟硬一體的布局，提供集成算法、傳感器和芯片的一體機，蔣京芳想在禾多身上復刻此前的成功。

倪凱對這條路線同樣充滿了向往。從商業邏輯上看，軟硬結合是必然的趨勢，通過做域控吸引上游的芯片廠商主動與禾多合作，也能全棧向下游交付。

確立了路線，蔣京芳快速擴充蘇州團隊的規模，從最初的不足10人到頂峰時期的180人。

自動駕駛的軍備競賽在業內并不罕見，碰壁的從來不只有禾多。廣汽研究院也曾在2019年啟動自動駕駛域控制器的研發，經費預算達1.8億元，但最終項目以難產告終。

“禾多不是博世。”一位接近禾多管理層的業者向雷峰網表示，“蔣京芳以前在博世不用考慮太多成本問題，她想要把什么事情都做好，也覺得可以做好，但禾多沒有博世那么大的支撐體系。”

一位曾參與廣汽域控項目的工程師向雷峰網表示，“自動駕駛域控制器，沒三、五百專業人士干個3年，都是瞎扯。自動駕駛域控器涉及車規、功能安全、sotif，各種各樣的開發和驗證，事情非常多。”

禾多一位早期員工也表示，軟件適配到硬件上，搭著攝像頭、傳感器的全棧方案在一個車型上跑通，肯定不簡單。“做域控非常燒錢，硬件外殼，PCB以及PCB上各種芯片，再加上測試、代工，涉及很多人，是一項燒不起的布局。”

禾多蘇州180人團隊，其中包括很大一部分的量產閉環人員，以及基礎的行車、泊車功能開發人員，域控和底軟團隊最高曾達到60人。

實際上，域控團隊的戰斗力并不算差，在東風、奇瑞的量產項目上出了不少力，但同時禾多還借助了地平線及其他第三方資源才完成域控的開發。

“雖說是當Tier 1，但實際很多能力依賴外面的供應商。 ”一位接近禾多的業者向雷峰網表示。

在軟件方面，禾多的優勢在規控環節，但門檻最高的感知能力缺失。

禾多并非以行車與感知起家，布局較晚。且感知能力的建設需要積累大量的數據，人才又極為稀缺，想要快速“補課”不易。

直至今日，感知能力依然不是禾多的強項。據了解，禾多的感知團隊規模在60-70人左右，放眼行業，這個人數配置不算少。

禾多不是看不到自己感知的短板，而是無法騰出手去補。

廣汽研究院是禾多的伯樂，為了實現自主可控，廣汽研究院在智駕項目里充當Tier 1的角色，感知部分交給商湯，禾多負責下游的規控，芯片則使用華為MDC平臺。

與其他早期走L4路線的智駕公司不同，禾多很早就立下了量產路線，投入與人員擴張更多是以項目為驅動。接下廣汽的項目后，智能駕駛的感知部分輪不上自己插足，禾多最先著手補充規控方面的工程師缺口。

缺少全棧開發的能力，禾多在廣汽研究院的項目上吃了不少苦頭。上下游模塊劃歸到不同的供應商，在交付上不免出現互相“扯皮”的問題，定責的界限卻十分模糊，禾多又因為是交付第一主體，為上游做了大量的兜底工作。

禾多與廣汽研究院合作的搭載三個激光雷達的高階智駕項目，共耗時2年才完成量產上車。曾有聲音認為，禾多該為廣汽拖沓的智駕研發進展負主責。

但是，劉毅奇向雷峰網澄清，禾多并非是拖后腿的一方，禾多在廣汽投入了大量的人力和資源，但是因為混亂的分工和相互兜底，最后導致項目拖沓，“尤其是感知和地圖性能完全不達預期。”

但最終的結果是，禾多還是不得不把項目的感知模塊“拱手讓人”。

廣汽研究院去年立項地平線J5平臺的高速NOA項目，將感知和規控模塊分由輕舟與禾多兩家負責。這個項目最初擬定的是讓禾多負責全棧，感知能力也由禾多提供。

禾多內部曾商討過，地平線J5平臺前端能夠輸出部分感知信號，禾多只需在后端進行融合和修正，借由地平線J5，禾多有能力把項目的感知部分也啃下來。

但事與愿違，J5項目的感知模塊還是被臨時截走。“輕舟在地平線上花了一年多的時間做J5，禾多沒有花那個時間做，后面其實是有機會切進去的，但是那時禾多都不行了。”劉毅奇表示。

從泊車到行車、高階到低階、軟件到硬件，禾多均有布局，但在有限的資源下無法面面俱到。

劉毅奇反思，“核心問題是禾多的資源，沒辦法支撐我們當時做那么多事。”

PART 3

羸弱的銷售團隊，

掙不到的項目錢

蔣京芳加入禾多后，直到2023下半年才正式接手禾多的商務。實際上，蔣京芳一來，就已經開始改變禾多的商務面貌，她加強了回款與報價的管理，細化了銷售團隊的分工。

即使還沒正式掌管銷售，也已經在為禾多拿項目了。

短短一年多的時間，禾多拿下了比亞迪、奇瑞、東風三個量產項目。2023年，蔣京芳又替禾多拿到了某日系主機廠的POC項目。

在蔣京芳之前，禾多的商務主要由副總裁黃雷主管。黃雷也是博世背景出身，曾擔任博世(中國) 銷售副總裁與重慶小康集團副總裁兼采購總經理。

但在黃雷帶領下，禾多商務團隊的貢獻有限。

禾多的銷售團隊工資都很高，但是沒有項目產出，也不催回款。蔣京芳與禾多的產品團隊被迫承擔一部分的銷售工作。

常菲曾聽禾多的產品團隊成員吐槽，“產品團隊基本上百分之七八十的精力都是在銷售端、在客戶端，花了很多時間陪客戶喝酒，無暇認真思考產品的規劃和競爭力。”

這也影響到了禾多在2023年的融資。

當風險投資退潮，投資主體轉換為政府基金，而這類資本看重目標公司的銷售額與盈利預期，早期在銷售上的羸弱，使得禾多在2023年的銷售成績很難看，加大了融資難度。

毫無疑問，蔣京芳的到來，大大提高了禾多的對外擴張能力和速度。但智駕行業的生存難度已經到了水深火熱的程度。

智駕行業現階段的一個特點是，沒有量產項目一定活不下去，但量產項目越多未必就能活得很好。

目前智駕公司都難以做到標準化開發，開啟一個新的量產項目，也就意味著先期需要做大量的投入，而主機廠支付的開發費普遍都無法覆蓋這部分投入。

等到量產交付后，智駕公司能獲得的授權費直接與車型的銷量相關，而遇上賣得好的車型概率并不高。

禾多向廣汽交付的搭載3顆激光雷達的高階智駕項目便是如此，這套方案主要供給昊鉑GT的高配版本。但2024年前4個月，這款車型一共賣出了2156臺。僅靠這點不溫不火的銷量，禾多在廣汽的項目中掙不到錢。

除了廣汽，比亞迪的項目還未走到量產就不了了之。

2023年上半年，比亞迪內部梳理各個體系的智駕資源，原規劃院智能駕駛開發部總監王歡離職，電子集成部總監韓冰成為規劃院的智能駕駛研發負責人。

趕上比亞迪的這番組織調整，禾多被迫丟掉已經干了小半年的項目。

大力親身經歷了這次變動：“22年10月底禾多給比亞迪演示了ICA（智能巡航輔助）和NDA（高速NOA）功能，比亞迪當時覺得做得很好，23年1、2月份到當地去跟比亞迪配合，然后項目就凍結了。”

這是智駕公司在拿項目時始料不及的風險。

另一方面，蔣京芳在拿項目時比較自信，禾多一位早期員工李云表示，“她是客戶導向，只要客戶說了，我們就能干。”

蔣京芳并非研發背景出身，她對智駕研發所在意的平臺與節奏的體感不深，這也是她與禾多研發之間出現的一個矛盾。

而重新適配一個平臺，需要投入新的資源與人力，給禾多的研發增加了負擔，研發的節奏也因此被打亂。

禾多北京共有200多名員工，禾多蘇州與上海兩個辦公室加起來在巔峰時期也就180人左右，要做比亞迪、奇瑞、東風三個項目，同時承擔廣汽項目的量產工作。

內部員工坦言：“十口鍋，五個蓋，哪邊著急哪里蓋。”

文瑞曾與禾多一同競爭某日系主機廠的POC項目。這個項目的開發費不高，但因為能有轉成量產的計劃，不失為一個好機會，因此禾多與主機廠約定了第一期先用J5平臺做預研，規控白盒交付，第二期等J6E出來做適配。

除此之外，禾多還需要交付一個環視復用的功能。

第一期還在開發中，該主機廠與禾多卻起了爭執。文瑞提到，“主機廠提的一些需求禾多不認，說需求沒寫到SOR（Specification Of Requirements，即需求明細）里，不做。”

但禾多選擇拒絕并非想臨陣逃脫，而是該主機廠在中途提了新增的需求，禾多不想繼續以不高的開發費承接。另外，轉成量產也還遙遙無期。

智駕公司在強勢的主機廠面前并無太多話語權可言，而禾多也面臨一樣的困境，更多時候只能選擇低頭。

蔣京芳離職后，待禾多狀況穩定不少，倪凱親自到這家主機廠賠罪，并承諾原來禾多答應的需求都會一一完成，把項目接了回來。

禾多的另一個項目是給奇瑞開發的智能相機及高速NOA域控制器。

這套系統已在奇瑞星途星紀元ES上量產，但在禾多開啟裁員以后被出售給知行科技，傳聞作價兩三千萬元。

據禾多內部員工反映，禾多此前在奇瑞項目上的投入遠不止這個數目。蔣京芳離職后帶著60名禾多蘇州員工加入了知行科技。

有接近奇瑞項目的員工認為，如果禾多能多撐兩個月，留住這個項目，現在的局面就不同了。“奇瑞星紀元上個月出貨量近一萬輛，禾多整一套方案單價5000元左右，一個月的流水3000萬是有的。”

但這個猜想終究只是一個假設。

禾多開始走下坡路之后，禾多內部直指蔣京芳拿的項目虧錢太多，需要為禾多資金鏈斷裂背鍋。劉毅奇不認同：“蔣京芳拿的項目開始花錢是在2023年下半年，那個時候為做奇瑞做交付。”

但禾多蘇州的一位中層梁笛表示，對蔣京芳的指控也有合理之處。

“財務的作用是監管花錢。但是為了拿項目，蔣京芳有責任算清楚怎么花錢。”

實際上，面對量產項目沒有絕對正確的抉擇，努力和運氣缺一不可。

誠然，蔣京芳在對外擴張上或有急躁，但她不失為拿項目的狠角色。作為公司CEO的倪凱則非常關鍵，他理應要彌補蔣京芳所缺失的研發敏感度，結合禾多的資源對每個項目作評估，為禾多的發展把握方向。可惜的是，倪凱未能擔好這個角色。

2023年，廣汽研究院對廣汽埃安的話語權有所下降，廣汽埃安對智駕開發的主導權進一步上升，正想物色一些智駕公司。當時與廣汽研究院關系非常緊密的禾多，對埃安的需求沒有足夠關注。“項目狂魔”Momenta在此時乘虛而入。后來的競爭中，禾多丟失了廣汽埃安的中配平臺與城區項目。想要再與埃安搭上線，也就越發困難。

PART 4

倪凱的不決策

關于禾多為何至此，雷峰網在交流過程中，體驗到的是一種評價結果的“混亂”——有一邊倒對蔣京芳發難的，有對倪凱極其失望與憤怒的，還有極力維護倪凱的。

在大的戰略層面如“拿優質項目”“沖銷售額”“爭取IPO”上，從高管到底層員工幾乎都能達成共識，但倪凱一貫的行事風格，或許是這些評價分裂的誘因。

百度是國內自動駕駛的“黃埔軍校”，而倪凱最早加入這所“軍校”的成員之一。2013年，百度成立專注于深度學習的研究院（即IDL，百度研究院前身），李彥宏親自出任院長，現任地平線創始人余凱任常務副院長。

IDL創辦不久，倪凱即加入百度，并主導IDL的無人駕駛項目。一位同樣從百度走出的自動駕駛創業者曾對雷峰網評價，“余凱算是百度自動駕駛第一人，但真正干活的是倪凱和陶吉。”

2015年12月，百度的無人車在北京五環完成混合路況下的全自動駕駛路測，最高時速達100公里，是百度乃至全球自動駕駛的歷史性時刻。

這讓倪凱成為了自動駕駛圈最早期的明星人物，加上他所展現的溫和與謙遜，幾乎能給所有初次見面的人留下不錯的印象。

“倪凱很有人情味。”

作為禾多的一位基層員工，大力入職兩年多的時間里，已經跟倪凱一起吃過3、4次飯。在他眼中，倪凱是“凱哥”，非常具有親和力，也沒有領導的架子。

禾多員工雷昊私下里與倪凱有交情。他認為，倪凱人很單純，不喜歡夸夸其談，也不擅長“畫餅”。

倪凱不是傳統意義上能帶領企業沖鋒陷陣、說一不二的將帥性格，這對于身處激烈競爭的初創公司而言，未必是好事。雷昊覺得，倪凱知道自己的弱點，所以找來蔣京芳加入禾多，共同管理禾多。

倪凱曾對蔣京芳說過，“禾多任何人她都可以干掉。”

作為禾多的合伙人，蔣京芳有指揮禾多北京研發的權力，但研發與量產的上下游關系，配合起來并沒有那么順利。

蔣京芳是在禾多成立4年后才加入，且非研發出身，在一開始就需要面對如何讓老員工信服的難題。

她的鮮明標簽是強項目和客戶導向，有“決定一旦下達就必須完成”的魄力。

“蔣京芳急起來，為了把事情搞定，會去‘大鬧天宮’，而且要求非常嚴格。”

禾多員工林霄逸曾經與蔣京芳有過對接。他表示，如果蔣京芳想干一件事，但是沒有得到理想的回應與支持，就會直接找到CEO倪凱，讓倪凱安排資源。

林霄逸對蔣京芳的做法很理解，“她滿腦子都是干活，所以跟她一起工作的時候壓力很大。”

但在其他員工看來，蔣京芳這個舉動，無異于是在跟倪凱告狀。

作為最終的掌舵人，蔣京芳與北京研發之間如何磨合、配合，本該由倪凱從中斡旋，但這又不是倪凱所擅長甚至是愿意做的。

“如果倪凱直接說不能干，那就沒有這些矛盾。很不幸，倪凱沒有很強的個人立場。”雷昊表示。

倪凱習慣于不得罪任何一方，因此不會以公司CEO的身份站出來替研發說話，同時作為北京研發的老大，他也不能不給底下的員工一個交代。

在另一部分員工的眼里，倪凱的“好好先生”人設站不住腳。

倪凱有個特點是喜歡小范圍交流，甚至是一對一交流。林霄逸感受到，倪凱會借此打信息差，他跟研發說一套，跟蔣京芳說的又是另一套。

林霄逸認為，倪凱表面上信任蔣京芳，但背地里為蔣京芳制造阻力，只是無法百分百確定這種舉動到底是無心還是有意為之。

蔣京芳掌管著禾多的供應鏈，蔣京芳與供應鏈已經得到倪凱本人同意、在計劃內要批的預算，到了財務審批的關口，卻被以各種理由攔下。

“蔣京芳跟財務打架的事，在禾多人盡皆知，蔣京芳生氣得要拍桌子。”

某次，供應鏈在與財務談判的時候，財務甚至直白回絕，“這是沙加（倪凱在禾多的代稱）講的。”

不同的員工站在不同的立場下，對倪凱持有不同的看法與觀點，但有一點是公認的——倪凱很少會明確表態。

“開會的時候，倪凱完全聽蔣京芳的，開會不講話，就等蔣京芳講。”雷昊表示。

“倪凱遇到事情，不會主動去撕破臉。”大力表示，倪凱在下達自己的決定時不會直說，而是說，“這只是個建議，做不做取決于你”。

林霄逸提到，“倪凱常用的話術是，‘這是大家都同意的，這件事我也做不了主’。”

在這種情況下，下屬很多時候需要去猜測倪凱的想法。劉毅奇表示，“不表態確實是倪凱最大的問題，大家都不知道他的觀點，怎么推進和相互說服？”

缺乏“狼性”和說一不二的魄力，或許是倪凱最大的不足。

PART 5

結語

從意氣風發的“科學家”創業潮，到埋頭量產交付，經受OEM、傳統Tier 1的“毒打”，再碰到融資環境的遇冷，智駕公司走上不同的命運之路：一部分成長為更接地氣、更會摳成本的成熟方案供應商，一部分放不下身段就此倒下。

當下的禾多，感知能力已有儲備，于去年末跑通了感知，日系主機廠的項目亦有希望。

另外，禾多過去的發展以量產交付為重，目前仍保有工程化的基礎，與廣汽也已走過了磨合的過程，禾多和倪凱也還有機會留在牌桌。

是保持足夠清醒的財務意識以應對主機廠的“選妃”模式和繁雜的交付工程；是在定點項目的選擇上有的放矢不搞大躍進，還是在面臨危機時斷臂求生另尋出路？

每個智駕公司的CEO，都應該有自己的答案。

注：文中阿星、李云、大力、文瑞、梁笛、雷昊、林霄逸、劉毅奇、常菲等均為化名。