小鵬靠“賣代碼”盈利，新勢(shì)力的盈利邏輯變了

小鵬汽車也盈利了，2025年第四季度凈利潤(rùn)達(dá)3.8億元。這個(gè)數(shù)字放在整個(gè)汽車行業(yè)不算什么大數(shù)字，但對(duì)小鵬來說，這是成立以來的第一次單季盈利。

更值得玩味的是，這筆錢不能算是“賣車”賺來的，畢竟同期汽車銷售毛利率只有13%，真正把利潤(rùn)拉上去的，是那項(xiàng)毛利率高達(dá)70.8%的服務(wù)以及其他收入。財(cái)報(bào)里也寫得很清楚，這部分收入主要來自“向汽車制造商提供的技術(shù)研發(fā)服務(wù)”，簡(jiǎn)單說就是——賣代碼。

這件事比小鵬盈利本身更有意思。2025年造車新勢(shì)力都陸陸續(xù)續(xù)盈利了：蔚來也在第四季度首次盈利12.5億元，零跑實(shí)現(xiàn)了全年盈利5.4億元，加上已經(jīng)連續(xù)三年盈利的理想，已經(jīng)有四家迎來了盈利的曙光。

不過，如果仔細(xì)看它們盈利的方式，會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)有意思的現(xiàn)象：每一家都不一樣。小鵬靠技術(shù)輸出，蔚來靠高端放量加費(fèi)用收縮，零跑則是靠規(guī)模和性價(jià)比，理想靠產(chǎn)品定義和效率。這意味著造車新勢(shì)力正在進(jìn)入一個(gè)新的階段：從“能不能盈利”的生存問題，轉(zhuǎn)向“用什么方式盈利”的模式分化問題。銷量不再是唯一的標(biāo)尺，盈利模式的差異化正在重新定義行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局。

• 四家新勢(shì)力，四種賺錢姿勢(shì)

作為一個(gè)車企，小鵬的盈利方式是最特別的那個(gè)。它的盈利主要不靠賣車，靠的是“賣技術(shù)”。

小鵬汽車財(cái)報(bào)顯示，2025年第四季度服務(wù)及其他收入達(dá)到31.8億元，同比增長(zhǎng)121.9%，毛利率高達(dá)70.8%。這筆錢主要來自與大眾汽車的技術(shù)合作。2023年大眾汽車出資50億元完成對(duì)小鵬的戰(zhàn)略投資，條件就是小鵬向大眾提供EEA電子電氣架構(gòu)，智能駕駛等技術(shù)，大眾按里程碑付費(fèi)。

早在2025年第一季度，小鵬就從大眾拿到了14.4億元的技術(shù)收入。而且雙方聯(lián)合開發(fā)的第一款車“與眾08”已經(jīng)量產(chǎn)下線，標(biāo)配小鵬的圖靈AI芯片和VLA智駕系統(tǒng)。值得一提的是，小鵬的這些技術(shù)是對(duì)外開放的，何小鵬明確表示：“歡迎更多車企、具備智能企業(yè)使用小鵬的圖靈芯片和智能化解決方案?！?/p>

可以說，小鵬走出了一條不一樣的路徑：一邊賣車，一邊賣算力算法，這種技術(shù)輸出的毛利率可比賣車高多了，而且還穩(wěn)定。

蔚來雖然也在2025年第四季度首次盈利，但方式完全不同。它的盈利主要靠?jī)杉拢阂皇怯袃煽罡呙实能囆停慈?a >蔚來ES8（參數(shù)丨圖片）和樂道L90，前者毛利率超過20%，是真正的利潤(rùn)奶牛；二是實(shí)行“降本增效”，蔚來研發(fā)費(fèi)用比上一年少了44.3%，還引入CBU體系。

多賣車、少花錢的這種方式，讓蔚來在第四季度實(shí)現(xiàn)了賬面盈利。但2026年蔚來還有很多款新車型要推，研發(fā)投入大概率會(huì)回升，到時(shí)候還能不能保持盈利，還得打個(gè)問號(hào)。

零跑則是2025年的黑馬。全年交付了59.66萬輛，凈利潤(rùn)5.4億元，成為第二家實(shí)現(xiàn)全年盈利的車企。它的打法和小鵬、蔚來都不同。

零跑靠的是性價(jià)比和規(guī)模。零跑60%以上的核心零部件都是自己造，把成本壓到最低，然后用近60萬輛的年銷量攤薄固定成本，毛利率雖然只有14.5%，但硬是擠出了利潤(rùn)，是規(guī)模效應(yīng)的性價(jià)比之王。

零跑這種模式拼的是供應(yīng)鏈整合能力和成本控制能力，在價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)的市場(chǎng)環(huán)境下，零跑用銷量證明了“薄利多銷”依然是一條可行的路徑。

理想則是第一個(gè)盈利的新勢(shì)力，2025年凈利潤(rùn)11億元，而且這已經(jīng)是連續(xù)第三年全年盈利了。它的打法一直很清晰：盯著家庭用戶，把一款車做透，同時(shí)把成本控制到極致。從最初的理想ONE到L系列，從增程到純電，每一款車都瞄準(zhǔn)同一群人，研發(fā)和供應(yīng)鏈的效率被拉得很高。不過2025年對(duì)理想來說并不輕松，全年利潤(rùn)比上一年少了85.8%，今年能不能繼續(xù)盈利同樣是個(gè)未知數(shù)。

四家新勢(shì)力，四種盈利方式，這意味著新勢(shì)力的盈利邏輯正在分化。

• 新勢(shì)力盈利邏輯分化

說到底，競(jìng)爭(zhēng)的維度變了。前幾年，新勢(shì)力比的都是銷量、交付量以及誰活得更久。2023年理想率先盈利時(shí)，大家討論的是“為什么它能賺錢，別人不能？”。到了2025年，問題從“能不能盈利”變成了“靠什么盈利”。理想、蔚來、小鵬、零跑的盈利方式，是四種完全不同的生存邏輯。

這恰恰說明新勢(shì)力已經(jīng)過了“學(xué)特斯拉造車”的階段，開始長(zhǎng)出各自的核心能力。競(jìng)爭(zhēng)從單一的“銷量?jī)?nèi)卷”，變成了多維度的“模式比拼”，新勢(shì)力的未來不會(huì)只有一個(gè)贏家，而是多種模式并存。就像智能手機(jī)行業(yè)，蘋果靠高端和生態(tài)，小米靠性價(jià)比、華為靠遙遙領(lǐng)先的技術(shù)，各有各的活法。

而且另一方面，資本市場(chǎng)看問題的角度也在跟著變。過去，資本市場(chǎng)看新勢(shì)力，先問“能不能造出車”，再問“能不能賣出去”。現(xiàn)在，問的是“能不能用自己擅長(zhǎng)的方式持續(xù)賺錢”。小鵬的技術(shù)輸出模式，估值邏輯和靠規(guī)模賺錢的零跑肯定不一樣。小鵬盈利財(cái)報(bào)一出股票跌了，或許跟小鵬宣布要在2026年研發(fā)投入95億元、其中75億砸向物理AI有關(guān)。70幾億的投入，稍有不慎就會(huì)拖垮本就脆弱的現(xiàn)金流。

投資者不再簡(jiǎn)單地問“賺沒賺錢”，而是問“憑什么賺錢，能賺多久”。所以，未來這種盈利模式邏輯的分化會(huì)越來越明顯。

• 擎動(dòng)點(diǎn)評(píng)

小鵬靠技術(shù)、理想靠效率、零跑靠規(guī)模，蔚來靠高端——每家新勢(shì)力都找到了自己的上岸姿勢(shì)。但盈利不是終點(diǎn)，而是新的起跑線。當(dāng)銷量不再是最重要的標(biāo)尺，當(dāng)盈利方式開始分化，誰能把“賺錢的姿勢(shì)”變成真正的護(hù)城河，誰才能在下一階段走得更遠(yuǎn)。