不純粹的F1賽車，正是燃油車的未來

搶奪燃油車市場，不止新能源一條路。

隨著F1上海站的完賽，新規下的F1大獎賽已經進行了兩場正賽，在規則大變之下，不少車手都表達了對于現有規則的不滿，甚至連FE賽車都在暗諷F1不再純粹。

四屆冠軍車手維斯塔潘稱“這毫無樂趣可言，簡直就像在玩《馬力歐卡丁車》，這絕不是賽車。”

這背后是2026賽季對動力單元的大改，被視為燃油車最高賽事的F1竟然將總動力的一半都交給電機，而且電池只能通過發動機和動能回收來充電，F1賽車變得更像一款增強版的HEV賽車。

這樣的變動對于追求純粹駕駛的車手來說算得上是災難，但對于家用車來說，HEV將會是燃油車的未來。

隨著排放法規的逐步縮減，必須要控制內燃機的排放和動力之間的平衡，但想要在內燃機技術上進行大的突破，邊際成本實在太高。

電動化成為了勢在必行的趨勢，但另一方面，受技術限制，目前的新能源產品還是有著各種各樣的痛點，特別是面對國內復雜的用車環境，燃油車的易用性成為了汽車市場不可替代的存在，HEV車型更成為了燃油車用戶平衡選擇。

HEV現狀

從市場規模來看，在新能源大局擴張的狀態下，HEV車型在國內市場的占比并不明顯，根據統計，2025年HEV的市占率僅為4%，當然這是針對全國市場。

如果將目光投向到燃油車占據主流市場的三四線城市和縣域市場，就會發現在大城市不被重視的HEV車型滲透率滲透率已經提升到48%，而且還在持續增長，反倒是新能源滲透率在2025年才勉強地爬升到了18.7%。

這背后的原因是多方面的。

首先就是價格決定了基本盤，與新能源寬泛的價格區間不同，現有的HEV車型主要集中在10-20萬元區間，成為傳統燃油車和新能源車之間的過渡地帶，特別是在2026年新的國補政策下，想要獲取足額的補貼需要購買18萬元以上的新能源車型。

另一方面則是補能的需求，這也是為何新能源汽車在三四線城市滲透率較低的主要原因，與一二線大城市不同，三四線城市和縣城在充電設施建設上更多依賴于財政補貼，并且在家用裝建設上也存在著先天的劣勢。

當然起決定性因素的還是消費觀念的差異，與大城市的用戶不同，下沉市場的用戶更在意車輛的長期屬性，在風口浪尖上的新能源汽車不時就有負面消息傳出，特別是互聯網的放大效應，對于求穩的用戶來說，選擇HEV車型是“低風險”的。

同時，市場也證明了這一技術路線的可靠性，盡管在電動化上步履蹣跚，但是在HEV市場豐田汽車卻是一騎絕塵，2025年豐田在全球市場售出443萬輛HEV車型，同比增長7%，更是以88.8%的銷量占比成為豐田汽車的核心產品。

即使在新能源滲透率較高的中國市場，豐田的HEV車型也售出了62.3萬輛，助力豐田中國保持了銷量微增的局面，特別是在主流合資品牌普遍下滑的背景下，豐田是唯一實現正增長的日系品牌。

當新能源滲透率突破50%以來，可以發現無論是純電車型還是PHEV車型的增速都放緩了不少，而燃油車市場卻保持著穩定的狀態，更重要的是，在眾多新能源車企還在虧錢造車的狀況下，燃油車在價格戰之下還能保持盈利。

而政策也對HEV車型進行了調整，在《節能與新能源汽車技術路線圖3.0》明確提出到2035年節能汽車與新能源汽車將各占50%市場份額，其中節能汽車主要指向HEV。

同時還對于研發低油耗車型給出了積分扶持，對符合規定的低油耗車型按0.1倍進行積分計算。

轉型HEV

正是看到HEV車型的市場潛力，在今年初，長城、吉利和長安汽車都開始轉向HEV車型的研發，用更低的油耗數據來替代燃油車產線。

背后是自主品牌車企將新能源汽車積累的技術優勢對燃油車的反補，在新能源初期，豐田憑借著THS技術的優勢，確實在混動技術上實現了領先，而且憑借著專利保護期，拉開了技術差距。

卻也因為這樣的技術優勢，讓豐田不愿意轉向電池更大，更強電機的混動技術，而這卻是國內新能源車企的主攻方向，特別是在PHEV車型上的技術投入，讓自主品牌補齊了技術。

1月份，長城汽車發布“歸元平臺”，首次實現了一套架構全域兼容的平臺，將新能源車型上高壓技術、大功率電機和電池技術同步給HEV車型。

吉利汽車也在年初發布了i-HEV智能雙擎技術，可以實現百公里饋電油耗3.15L，遠低于傳統燃油車和早期的HEV技術，更重要的是這項技術可以與現有的e-CMA架構相結合，實現了燃油車與HEV車型共線生產，降低了產線的改造成本。

而在春節后，長安汽車也發布了新一代HEV技術“藍鯨超擎混動”，最震撼的數據則是實現了城區油耗2.98L每百公里，甚至遠低于一些PHEV車型的油耗。

從三家車企發布的技術，可以找到共通點，都采用了更高效的內燃機和大功率的驅動電機，將電驅從豐田混動的輔助位置，調整到了更多的占比，就像F1賽車的新規變化一樣。

這背后是產業鏈的技術反哺，在新能源技術的快速發展下，無論是電池技術還是混動技術都得到了市場的充分驗證，特別是在大功率電驅技術上，自主品牌早已實現了完全自主。

更重要的是，在國產供應鏈的發力下，HEV的硬件成本正在被不斷縮小，早期豐田雙擎進入國內市場時與同級產品有著3萬元的價格差距，而節省出來的燃油開支需要10年以上才能回本。

然而隨著國產新能源的發力，目前豐田的多款產品混動車型都與燃油版同價，甚至還要更低一些。

當然自主品牌轉型HEV更多的還是為市場競爭做準備，在新的補貼政策下，PHEV車型的純電續航里程從43km提升到了100km，這將帶來整車成本的增長，而這部分增長完全增加到動力電池上，車企并不可能實現溢價。

與其讓電池廠賺錢，不如將產品改為HEV車型，不僅可以縮小電池成本，還可以減少充電模塊等零部件，實現制造端的降本。

除了長城明確HEV平臺會使用大電池外，吉利和長安都采用的是小電池方案，一輛PHEV車型的電池足夠生產10輛HEV車型，而且HEV還可以消化被新能源“淘汰”的400V和慢充的產品，有利于車企擺脫為電池廠打工的窘境。

吉利官方數據顯示，這樣的平臺策略使車型購置成本較同級低約5%，并且維保費用預計降低約15%，同時還提高了生產效率和資源利用效率。

更重要的是，HEV車型除了在國內市場對燃油車進行替代外，還將承擔起出海的重任，根據統計，2025年前三季度，HEV車型出口量同比增長94.1%，出口金額同比增長64.7%。

可以說，自主品牌在2026年加碼HEV車型，并非是在技術上“開倒車”，反而在構建一種更具韌性的“多元化動力技術體系”。

從市場發展來看，雖然純電代表著未來，但是過渡期將會很長，燃油車市場依然有著千萬級的規模，通過將新能源三電技術的下放，可以提升產業里的整體效益。

當消費者回歸理性，HEV憑借其“無焦慮的節能體驗”，反而可能成為燃油車用戶向電動化過渡的最佳橋梁。

車企在HEV上的布局，更是一場基于現有技術存量、瞄準特定用戶增量、并巧妙規避政策與市場紅海競爭的精準戰役。

它不僅關乎當下的銷量與價格戰，更關乎企業在動力技術多元化和全產業鏈價值挖掘上的長遠布局。