比亞迪閃充 vs. 蔚來換電：相互替代？場景互補(bǔ)？相輔相成？

比亞迪閃充和蔚來換電相比，誰更無感？閃充和換電，是你死我活的技術(shù)之爭，還是不同場景下的優(yōu)勢互補(bǔ)？也不妨大膽暢想下，兩者可以“相輔相成”？

“在燃油車時代，沒有人關(guān)心油箱的大小……用戶真正在意的，是補(bǔ)能這件事本身是否足夠簡單、足夠快。” 3月6日比亞迪閃充技術(shù)發(fā)布會上，王傳福這樣說。

新能源車滲透率雖已超過50%，但是補(bǔ)能問題始終在困擾著車主：到底續(xù)航多少才能夠？從最初的三四百公里，到六七百公里，現(xiàn)在甚至上千公里了，遠(yuǎn)超一般油車，但補(bǔ)能焦慮仍然存在。為什么？答案或許很簡單——不是更長的續(xù)航，而是更無感的補(bǔ)能。

而無感補(bǔ)能，現(xiàn)階段主要就是蔚來換電和比亞迪閃充了。請看來自方得智駕的分析。

比亞迪閃充的技術(shù)

充電之所以此前被認(rèn)為效率不及加油在于：1把加油槍1天平均服務(wù)50臺車，但1把充電槍1天只能服務(wù)5臺車。

比亞迪的解決方案：全新一代閃充技術(shù)——最高1500kW的充電功率，實(shí)現(xiàn)“5分鐘充好，9分鐘充飽”。從實(shí)測效果看，從10%充電到70%不到5分鐘，到97%也不到9分鐘。充電時間被壓縮到了加油時間同一量級。這也許，就是新能源車的補(bǔ)能來到“無感”時代。

另外，比亞迪全球首創(chuàng)的“滑軌懸吊式T型樁”，以前的“體力活”不存在了；再加上“即插即充、無感支付”，整體體驗(yàn)比加油站的自助加油還要好。

比亞迪閃充的生態(tài)

一次充電快不難，難的是一直充電快。

要想一直充電快，比亞迪2026有個大計(jì)劃：年內(nèi)建設(shè)2萬座閃充站。

其中2千座位于高速，覆蓋近三分之一的高速服務(wù)區(qū)；其他1.8萬座則是深入城區(qū)的“閃充站中站”，目標(biāo)實(shí)現(xiàn)“一二線城市3公里內(nèi)、三四線城市5公里內(nèi)、五六線城市6公里內(nèi)”全覆蓋。

通過“站中站”模式，比亞迪可以將現(xiàn)有充電服務(wù)商拉入伙——只需要3個車位的空間，就能建一座比亞迪閃充站。對于第三方運(yùn)營商而言，這是低成本的升級路徑；對于社會資源而言，這避免了重復(fù)建設(shè)；對于比亞迪而言，這實(shí)現(xiàn)了快速擴(kuò)張。三方共贏。

而且，發(fā)布會上，王傳福承諾，只要有4個車主提出建站需求，比亞迪就實(shí)地考察評估建站是否合理，一旦決定，一周內(nèi)就能建好。

比亞迪閃充的社會價(jià)值

對閃充的擔(dān)憂在于，電流會不會過大，對電網(wǎng)會不會影響太大？安全嗎？

閃充/超充樁功率巨大，單樁負(fù)荷堪比一座居民樓。如果無法解決電網(wǎng)沖擊問題，再快的充電技術(shù)也無法大規(guī)模落地。

比亞迪的解決方案是“儲充一體”——通過自研儲能系統(tǒng)，閃充站可以在閑時儲能，充電時再由儲能柜高功率放電。好處是，不嚴(yán)重依賴電網(wǎng)容量，而是削峰填谷，調(diào)節(jié)電網(wǎng)。

從另一角度看，閃充技術(shù)通過提升“翻臺率”，用更少的充電站滿足更多車輛的補(bǔ)能需求，用“時間效率”換來了“空間與資源”的節(jié)約：更少的占地面積、更少的貴金屬消耗。

和“換電”相比，怎樣？

比亞迪閃充，與蔚來主推的“換電”體系，異曲同工。比亞迪公關(guān)總經(jīng)理李云飛近期親自闡述，閃充和換電，“百花齊放、殊途同歸，共同的路線都是促進(jìn)油轉(zhuǎn)電”。

從補(bǔ)能速度、儲能與電網(wǎng)調(diào)節(jié)、車主體驗(yàn)、社會價(jià)值角度講，兩者很相似。速度都是分鐘級；都可以利用電池來削峰填谷；車主補(bǔ)能都很輕松無壓力；都能節(jié)約空間和資源。

當(dāng)然兩者也有差異：

第一，建站效率。閃充站建設(shè)速度遠(yuǎn)比換電站快（一個重要原因是閃充站的基建要簡單很多），且充電樁數(shù)量更多。比亞迪2026年完成2萬座閃充站建設(shè)。

而蔚來的目標(biāo)是2030年（十五五結(jié)束時）完成1萬座換電站建設(shè)，目前已建成3700多座，未來每年1千座以上。

圖：蔚來的建站計(jì)劃

第二，電池壽命與安全性。比亞迪閃充技術(shù)與二代電池做了很大改進(jìn)，閃充對電池本身的安全與損耗影響很小；但要打消車主顧慮還需時日。但比亞迪今年敢大面積推廣，說明相關(guān)技術(shù)已足夠成熟，普通用戶無需擔(dān)心。

當(dāng)然，蔚來由于采用“換電”，用戶無需關(guān)注電池安全性或壽命。

圖：比亞迪閃充并不影響電池壽命

第三，車電分離與構(gòu)車成本。蔚來的換電技術(shù)和“車電分離”相結(jié)合，初始成本對車主更友好；而且，電池的安全性由專業(yè)公司來保證，回收集中更環(huán)保。另外，蔚來電池的換代和升級（比如固態(tài)電池）對用戶更友好。

比亞迪閃充版車輛售價(jià)相對提高了1~2萬。

圖：蔚來車電分離的優(yōu)勢之一

第四，補(bǔ)能普適性。雖然是“閃充站”，但是一般新能源車基本都能用，而且充電速度也比普通快充站快。這種普適性，換電模式目前還無法相比。

但蔚來和李斌也在大力推動換電標(biāo)準(zhǔn)的開放性，而且寧德時代也在推動自己的“巧克力”換電。但換電標(biāo)準(zhǔn)推廣的難度相當(dāng)大。

圖：比亞迪閃充站開放共享

第五，建站成本。蔚來一個換電站成本在150萬左右。

比亞迪閃充站的成本，從網(wǎng)上資料看高速閃充站據(jù)悉也要200萬以上、“站中站”也在100萬以上。目前兩者成本相差不多，但隨著規(guī)?；?，閃充站建設(shè)成本可能很快下降。

圖：比亞迪閃充站（左）與蔚來換電站（右）

第六，用戶體驗(yàn)。現(xiàn)階段，蔚來單車換電速度（3分鐘）顯然更快，換電過程全自動，車主無需下車。

比亞迪閃充則消除了傳統(tǒng)充電樁的重、臟、亂、慢等缺點(diǎn)，大幅提升了用戶體驗(yàn)。

圖：比亞迪閃充樁

不妨大膽暢想一下（雖然目前是異想天開），如果將閃充和換電結(jié)合起來呢？比如，在換電站旁邊建設(shè)閃充站，車主想閃充？沒問題！想換電？隨時有電池！

比亞迪利用閃充技術(shù)的突破時機(jī)，用行業(yè)最高規(guī)格的充電技術(shù)，大規(guī)模建設(shè)自己的充電網(wǎng)絡(luò)，并推動生態(tài)建設(shè)，補(bǔ)齊了自己的補(bǔ)能短板，也構(gòu)建了一個龐大的可持續(xù)的能源服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

而蔚來十多年來堅(jiān)持換電路線不變，一直穩(wěn)打穩(wěn)扎，不僅實(shí)現(xiàn)了換電縣縣通，甚至換電到珠峰，把對用戶的高質(zhì)量服務(wù)貫徹到底。更是在2月份實(shí)現(xiàn)了1億次換電。

中國新能源車市場與用車環(huán)境的復(fù)雜性，要求補(bǔ)能模式的多樣性，技術(shù)沒有絕對的“好”與“壞”。當(dāng)然，無論是換電還是閃充，大規(guī)模的推動與普及，都標(biāo)志著“無感”補(bǔ)能時代的到來，會進(jìn)一步推動新能源車的滲透率。

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