閃充技術發布，比亞迪與磷酸鐵鋰的七年

作者/質子

編輯/嘉嘉

日前，在相隔六年后，比亞迪發布了第二代刀片電池，相比一代電池，第二代刀片電池能量密度不僅提升了5%，更重要的是具備了閃充功能——從10%到97%，充電時長不到9分鐘，而且閃充對電池壽命幾乎沒有影響。

可以說，第二代刀片電池和比亞迪的“閃充中國”充電網絡戰略，讓電車充電效率幾乎等同于燃油車加油，通過解決“充電慢”的難題，間接解決了磷酸鐵鋰電池“續航不足”的問題，堪稱動力電池行業跨越式的技術創新。

而回顧比亞迪在新能源電池上的發展，我們會發現，這家企業并非總是贏家——它曾經經歷過跌落山谷面臨被淘汰的行業危機，但在短短一年后，這家企業卻憑借一往無前的韌性，起死回生，讓差點被淘汰的磷酸鐵鋰重回新能源汽車的牌桌。

【1】至暗時刻

“2019年是比亞迪最艱難的一年，當時只有一個目標，就是活下去”，每當回憶起七年前，王傳福總是眼含淚水，充滿了辛酸，因為彼時的比亞迪正在從天堂光速下跌至地獄，比亞迪全年扣非凈利潤僅2.3億元。

原因也很簡單——磷酸鐵鋰電池賣不動了。

為了推動新能源汽車健康發展，2016年12月底，財政部、科技部、工信部和國家發展改革委四部委聯合發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》：

該通知一改此前的普惠制補貼，對動力電池系統能量密度提出了要求，如純電新能源能量密度不得低于90Wh/kg，高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼……

從補貼政策中可以看出，能量密度越高，車企獲得的補貼額度就越高。

彼時三元鋰電單體能量密度能夠達到180-220Wh/kg之間，系統能量密度也在120-150Wh/kg水平上，遠遠滿足財政補貼要求，與此同時，以比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池密度多數在85Wh/kg。

這意味著，在當時的政策條件下，車企如果采購三元鋰電，不僅產品有更長的續航，而且有著補貼的優勢，但如果采用磷酸鐵鋰電池，則享受不到政策補貼。

這樣的變動直接推火了三元鋰電，蔚來ES8、小鵬P7等造車新勢力發布的新車均一改磷酸鐵鋰，三元鋰電從配角成為車企的主流選項。

2015年，在新能源動力電池市場，磷酸鐵鋰占據98%的市場份額，三元鋰電僅為2%，但兩年后，三元鋰電市占率達到74%，磷酸鐵鋰只有26%，2019年，磷酸鐵鋰市占率更是只有不足15%，面臨退出的風險。

（來源：北極星儲能網）

磷酸鐵鋰的大廈正在崩塌，最大的廠商比亞迪則面臨生存危機——2019年，在新能源汽車、動力電池大爆發的背景下，比亞迪動力電池出貨量只有11.1GWh、同比下滑19.56%，出貨量下滑至全球第四。

如何活下去，成為王傳福和比亞迪最緊要的任務。

【2】青海會議

“新能源汽車是未來，電池和汽車是天然的結合。新能源汽車帶來能源和驅動核心的變化，可能可以完成中國車企對海外車企的彎道超車。”

從2005年推出全球首款磷酸鐵鋰動力電池至今，王傳福堪稱中國新能源第一人，但問題是，對于比亞迪而言，新能源動力電池必須是磷酸鐵鋰嗎？

答案是必須是，因為安全。對于比亞迪而言，這種安全體現在兩方面：

一是產品本身的安全性，不會產生燃爆的風險，二是產業鏈的安全性，磷酸鐵鋰中的磷、鐵，中國儲備豐富，而三元鋰電必需的鈷和鎳，則需要來海外。

路線已經既定，那么只能通過技術改變磷酸鐵鋰的能量密度，為此2019年，在這個烏云滿天的至暗時刻，比亞迪內部召開了“青海會議”——磷酸鐵鋰如何實現600公里的長續航。

而該次會議最大的成果就是研發思路的轉變，提升電池能量密度不應該只是提升單位空間內存儲電量，而是要考慮電池包的空間利用率。

為了在有限空間內裝入最多的電池，比亞迪將電芯做成長薄型，直接將電池包的空間利用率從40%提升到了60%，直接將新能源汽車的續航率提升了50%，這就是比亞迪的刀片電池。

（來源：百度百科）

在刀片電池能量密度大幅度提升的同時，三元鋰電卻受到安全性困擾。

新能源汽車國家大數據聯盟數據顯示：2019年5月到7月，共發現了新能源汽車安全事故79起，其中86%的事故車輛使用的是三元鋰離子電池，7%的事故車輛使用的是磷酸鐵鋰電池。

三元鋰電的安全性質再加上刀片電池在能量密度上的補齊，2020年開年，比亞迪就迎來了高歌猛進。

“今天，幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于‘刀片電池’技術的合作方案”，在2020年3月的刀片電池發布會上，王傳福高調表示，比亞迪的刀片電池正在為行業糾正錯誤，“刀片電池是為了‘糾偏’，將動力電池技術路線拉回正道。”

靠著刀片電池的賦能，再加上王朝系列、海洋系列的優異表現，以比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池一路走高：2020年當年，磷酸鐵鋰新能源汽車使用量強勢逆轉，市占率達到38%，重新成為主流動力電池選項。

【3】下半場開局

“今天，我們用兩項顛覆性成果，正式宣告：電動化上半場完美收官，新能源汽車從此邁入閃充時代！”

2026年3月，在第二代刀片電池以及閃充技術發布會上，王傳福高調地表示，新能源汽車下半場已經開啟，騰勢、王朝、海洋、方程豹、仰望等五大品牌中的十款均將搭載第二代刀片電池以及閃充技術。

可以說，第二代刀片電池以及閃充技術，最大限度彌補了磷酸鐵鋰電池續航里程、能量密度低的短板，讓其價格低、安全性高、供應鏈穩定的優勢充分發揮出來。

而這行業產生兩個影響：

一是蔚來主導的換電模式，此前換電模式最大的賣點是快，此前多數的磷酸鐵鋰電池，從20%充到80%電量，需要40分鐘至60分鐘，而蔚來換電全程只需要6分鐘左右，也正是這樣的速度差異，很多車主會選擇換電模式。

但如今第二代刀片電池，從10%到97%，只需要不到9分鐘，幾乎與換電模式相差無幾，這對于蔚來等換電模式的新能源汽車而言是一個極大的沖擊，最大的模式賣點被比亞迪的閃充技術抹平了。

二是對于寧德時代這樣的三元鋰電來說，三元鋰電的賣點就是能量密度高，續航里程長，消費者不會有里程焦慮，但二代刀片電池再次將能量密度提升了5%，并且閃充技術的充電能力，極大抹平了三元鋰電天然的優勢。

數據顯示：2025年，國內新能源動力電池市場中，磷酸鐵鋰占比高達81%，而三元鋰電只有19%，實現了絕對的反超。而隨著閃充網絡的建立，未來可能會進一步擠壓三元鋰電的空間。

（來源：比亞迪）

不過值得注意的是，這并不意味著比亞迪能夠包打天下，要想實現9分鐘充飽的目標，它需要整個配套。

如宋 Pro EV、秦PLUS DM-i都采用刀片電池，但在其他快充樁上，從30%充到80%，夏天需要30分鐘左右。

而目前比亞迪閃充站建成數量為4239座，在覆蓋度上，少于2026年底“城市90%區域實現5公里內覆蓋，在高速覆蓋近三分之一高速服務區”的目標。

還未健全的閃充站為其他車企和電池廠商提供了調整技術和產品的時間窗口。

從2019年的至暗時刻，到2026年閃充時代的全面開啟，比亞迪用七年時間完成了一場驚心動魄的絕地反擊：

當面對行業質疑時，比亞迪沒有為了迎合市場需要轉型生產三元鋰電，而是通過空間結構的創新，將磷酸鐵鋰的弱點補了回來，將被起初被邊緣化、將要被拋棄的磷酸鐵鋰，重新推回了主航道。

而如今的第二代刀片電池和閃充技術，堪比燃油車的充電效率，更是讓比亞迪在新能源動力電池市場上獲得了優勢，而如今的壓力也傳遞給了：蔚來、寧德時代等大佬，當自己的優勢被抹平后，他們該如何同比亞迪競爭？