CES 2026上，中國汽車智能化走到哪一步了？

2026年1月初的拉斯維加斯，清晨的微風中還帶著一絲涼意，但拉斯維加斯會議中心的氣氛卻早已沸騰。

如果在這個時候走進CES汽車科技核心區，你會發現一個微妙而鮮明的變化：傳統國際車企的展臺依舊精致、克制、不乏歷史厚重感，但真正讓人排隊、被反復圍觀的往往是掛著中國品牌的展位。

回想兩三年前，大家聊起汽車智能化，話題總繞不開“屏幕夠不夠大”“語音識別靈不靈”“高速NOA跑得順不順”。那時的智能更像是一張功能清單，項目越多，參數越高，越容易成為賣點。

但到了2026年，這套敘事明顯不再成立了。汽車智能化正在進入一個更難，也更真實的系統深水區。

那么，在這場從炫技轉向落地的關鍵節點上，中國汽車究竟走到哪一步了？答案或許比很多人想象得更遠。

從秀功能到拼系統

幾年前，汽車智能化的競爭還停留在“看得見、摸得著”的表層階段。各大車展和發布會上，廠商熱衷于展示那些直觀、可量化的技術亮點：語音助手能否實現多輪自然對話？中控屏幕是不是比競品更大、更炫？城市NOA是否已覆蓋上千公里？

只要功能堆得快、參數拉得高，就能在短時間內吸引媒體聚光燈和消費者眼球。彼時，智能化更多是一種營銷標簽，是產品差異化的一張快捷牌。車企如同拼圖一般，將最新最炫的智能配置拼接在一起，追求短期曝光和銷售轉化。

然而，到了2026年CES國際消費電子展，這種以功能點為核心的話語體系明顯退居次位。展臺上不再充斥著對單一技術指標的反復強調，取而代之的是“系統架構”“全域協同”“智能代理”“中央計算”等更具工程深度與戰略高度的關鍵詞。

在這股轉向中，中國頭部車企的動作尤為突出。

吉利在本屆展會上帶來了一套名為全域AI 2.0的技術體系，其核心是一個叫WAM的世界行為模型。這名字聽起來抽象，實則指向一個非常具體的目標：為整輛車打造一個統一的決策中樞。過去，智能駕駛、座艙交互、底盤控制各自運行在不同的計算單元里，數據不通、邏輯割裂。

而WAM試圖打破這種隔閡，用多模態大模型理解用戶模糊的意圖，再通過下層的動作推演模塊，協調智駕規劃路線、能源系統評估續航余量，最終形成一套連貫的服務。圍繞這個模型，吉利構建了一個以整車智能體Eva為核心的協同框架，聯動智駕、座艙兩大主干，并延伸到底盤、熱管理等多個子系統，真正做到了從單點功能突破到系統內驅的轉型。

長城則選擇從服務邏輯入手重構人車關系。它推出的ASL智能代理系統試圖讓車從被動執行指令的工具，變成能主動理解需求的伙伴。傳統交互要求用戶說清楚“調高空調溫度”，而ASL希望處理的是像“我有點冷”這樣含糊卻真實地表達。為了支撐這種能力，長城在車端部署了升級版的VLA大模型，并明確劃分了云端與車端的職責：云端負責用仿真生成極端場景用于訓練，車端則專注于安全、高效的實時決策。據悉，搭載這一系統的量產車型將在2026年6月上市，再次體現了中國車企快速實現技術量產的能力。

另一邊，零跑選擇與高通合作在硬件架構層面進一步推動電子電氣系統的整合。它與高通合作開發的中央計算平臺將原本分散在不同控制器中的智能座艙、智能駕駛、車身控制和車載網關等功能，集中到一個由雙驍龍8797芯片驅動的硬件單元中。在這個平臺上，座艙的交互模型和智駕的感知模型可以并行運行，互不干擾。同時，通過面向服務的軟件架構，開放出兩百多項可組合的能力，為個性化體驗提供基礎。這套平臺已確定首發于零跑即將推出的D19車型，成為全球較早采用此類跨域集成方案的量產車之一。

可以說，中國汽車智能化已經從秀功能走向了拼系統的階段，智能化開始被當作整車能力的一部分重新設計。而這正是技術回歸理性、進入深水區后的自然選擇。

從概念走向應用

如果說CES 2026的一個關鍵詞是系統，那么另一個關鍵詞則是落地。與往年熱衷于展示前沿技術原型、強調“顛覆性創新”不同，本屆展會上，“量產”“合規”“海外可用”“成本可控”等務實詞匯被反復提及。多家參展企業在產品展出之外，同步給出了車型搭載范圍、投放時間節點以及商業化路徑。這意味著，越來越多技術已經從實驗室或概念演示階段走向了更廣闊的真實世界。

在自動駕駛領域，依托850萬輛車智駕數據迭代的吉利G-ASD系統已搭載于極氪、領克等16款車型，覆蓋車輛超30萬輛。據悉，吉利正同時推進Robotaxi相關運營測試，計劃在2026年覆蓋高速自動駕駛L3與低速自動駕駛場景L4，為大規模商業化做準備。

圍繞系統級智能化，軟件與座艙成為另一條清晰的落地路徑。京東方在CES上全球首發的HERO 2.0智能座艙復雜指令識別率達到98%；吉利汽車EVA超擬人情感智能體由星睿大模型驅動，喚醒成功率99.8%、響應速度0.2秒、支持六音區交互，已在銀河M9量產落地。

智能化的落地離不開整車平臺與能源系統的根本性支撐。在整車與動力系統層面，長城則選擇用產品說話，展示了一條從底層硬件到整車產品的全棧落地路徑。其展出的半固態電池、氫燃料電池發動機及Hi4-Z架構構建了覆蓋混動、純電、氫能的多元化能源矩陣。而魏牌高山9、坦克500 Hi4-T智享版、靈魂摩托S2000 CL等車型的亮相則進一步說明其落地能力。其中，坦克500 Hi4-T智享版將非解耦四驅結構與全場景NOA融合，兼顧了硬派越野的特質與高階智駕的智能化。

同樣，產業鏈上游的成熟為整車落地提供了堅實保障。中國激光雷達供應商禾賽科技在CES 2026首發ETX/FTX雙雷達組合，同步宣布2026年將年產能翻倍至400萬臺。并且，禾賽新一代L3車規激光雷達解決方案也已獲得首個乘用車量產定點，計劃于2026年底或2027年初啟動量產。

從自動駕駛、座艙系統到感知硬件，這些真實的產業計劃共同反映出一個趨勢：智能汽車開始脫離實驗室，進入了真正面向用戶、面向市場的成熟化階段。而這種端邊云一體的整合能力使中國車企在應對復雜城市場景、長尾問題處理、OTA持續進化等方面具備顯著優勢。

智駕話語權，正在東移

一個容易被忽略的細節是，在CES 2026上，中國汽車智能化的影響力正在悄然變化。

相當長一段時間里，汽車智能化的創新敘事幾乎完全由歐美國家主導。無論是高階輔助駕駛依賴高精地圖的路線，還是豪華品牌主導的座艙體驗范式，行業默認的前提始終是：技術定義來自歐美，中國車企更多是跟隨者、應用者。

但在CES 2026的展臺上，這種長期固化的認知正在悄然松動。中國汽車智能化開始被作為一種可參考、可復制的解決方案納入更廣泛的技術討論之中。

其中，一個被提及最多的方向是“重感知、弱地圖”的自動駕駛技術路線。長期以來，歐美高端品牌普遍依賴高精地圖支撐高階輔助駕駛，但其更新周期長、覆蓋受限、維護成本高。如今，華為、吉利等中國車企主推的去高精地圖方案已經在中國復雜城市路況真實落地，ADS 4.0等高階智駕系統甚至已經被引入到奧迪等海外高端車型之中。可以說，中國車企所探索的“重感知、輕地圖”甚至“去高精地圖”技術路線不再被視為一種資源受限下的妥協，反而因其更強的泛化能力與更低的運維成本成為全球智駕演進的新參考。

類似的反轉也出現在智能座艙領域。過去，HUD、人機交互等體驗范式多由德系或美系海外豪華品牌率先提出。但今天，一些海外豪華車型開始引入由中國供應鏈主導的軟件架構、交互系統與算力平臺，將座艙視為一個整車級智能系統來設計。京東方、德賽西威、華陽集團等中國供應鏈企業告別零部件供應，開始以整車級智能系統設計者的身份參與早期定義。

這種影響力的升級意味著，中國車企已跳脫出西方主導的技術框架，開始用自己的架構參與汽車智能化競爭。

對于汽車行業來說，CES 2026可能并非一個跨時代的奇點時刻或決定性勝利，但它像一次階段性展示，把中國汽車智能化過去幾年的積累清晰地呈現在國際舞臺上。

可以預見，隨著L3級自動駕駛在中國正式合法化、Robotaxi商業化試點加速推進，中國汽車的智能化優勢將進一步放大。而CES 2026 或許正是全球汽車產業權力格局重塑的關鍵節點。