沖刺上市的Momenta，需要讓“兩條腿”跑得更快

文/杜小尋

編輯/子夜

去年至今，自動駕駛行業上市潮洶涌，地平線、黑芝麻、小馬智行、如祺出行、文遠知行、佑駕創新等企業，都完成了上市。

對于需要大量資金的智能駕駛企業而言，成功上市就算是進入了資本關注的第一梯隊，拿到了自動駕駛行業下半場的“入場券”。

還有更多企業在排隊，Momenta就是其中一家。

作為一家也同樣在2016年闖入自動駕駛“無人區”的公司，沒像多數玩家一樣立刻就瞄準Robotaxi，而是直接選擇一邊給車企量產L2方案，一邊做無人駕駛的研發。

在量產自動駕駛方面布局更早，也讓Momenta在智駕供應鏈中占得了不少先機。

行業里，高階智駕領域有一種“自華魔”三足鼎立的說法，即如果車企想做智駕，那么大多有三個選擇，要么自研，要么與華為和Momenta合作。

據佐思汽研數據顯示，2024年1-10月，Momenta在城市NOA供應鏈市場占比60%，華為HI模式占比近30%，其他企業總共占比約10%。

對于智駕企業而言，公司產品的商業化程度往往是能否獲得資本青睞的關鍵因素之一，而Momenta的合作伙伴已經覆蓋了中美日德四大陣營，車企“朋友圈”呈現翻倍式的增長。

近日，其還與高通建立了合作，雙方將基于高通技術公司的Snapdragon Ride?產品組合開發駕駛輔助系統。

Momenta與高通建立合作，圖源Momenta官網

不過，Momenta的上市之路卻并不順利。

信息顯示，Momenta在2024年6月就已經通過了境外上市備案程序，但至今尚未等來IPO取得新進展的消息。

除此之外，雖然Momenta已經在L2級輔助駕駛領域占據了一席之地，但目前，已經有越來越多的車企開始走自研智駕的道路，這無疑會讓Momenta的發展更具挑戰。

另一邊，Momenta還要依靠L4級自動駕駛的開發來提升公司的想象力，其所需的研發資金越來越高，Momenta的壓力也越來越大了。

成立9年，Momenta跑到哪兒了？

中國自動駕駛企業的創業故事有很多相似之處，比如多數企業創立于2016年前后，企業的創始團隊大多來自國內外高等學府，目標都是要實現完全自動駕駛。

Momenta的故事也大致如此。公司成立于2016年，創始人曹旭東畢業于清華，曾跨專業去微軟亞研院研究AI，創立Momenta之前，他已經在商湯做到了研發總監的位置。

Momenta創始人曹旭東，圖源Momenta官方微信公眾號

但與其他初創企業普遍要做Robotaxi的路線不同，Momenta的戰略是“一個飛輪，兩條腿”，即用數據驅動的飛輪實現L4和L2兩條腿走路，公司創立之初講的最多的故事是拿到更多實際路測數據。

最初，Momenta團隊大多通過在國際賽事上打比賽吸引投資人的注意，但公司的商業化意識不強。

此外，當同期成立的公司都已經開始在做Robotaxi的道路測試、四處申請測試區域時，Momenta也沒有太多實質性的展示成果，“一個飛輪兩條腿”一度淪為口號。

2018年，Momenta雖完成了2億美元戰略融資，企業估值達10億美元，成為當時國內自動駕駛行業估值最高的創業公司。但卻經歷了一輪嚴重的人事危機，不少員工離職，就連研發總監都跳槽去了蔚來。

曹旭東逐漸意識到此前“研究院”式的管理模式行不通，因此迅速調整了戰略，一方面要講清哪些因子會影響數據飛輪的驅動，并落實到組織行動中，另一方面要把客戶價值擺在中心位置，目標是交付領先于行業的自動駕駛產品。

2019年，曹旭東還把公司從北京遷到了蘇州，為的就是離客戶更近一點。

也是在公司面臨調整的這幾年，谷歌推出了全新的Transformer框架；特斯拉硅谷總部的工程師達瓦爾·史洛夫開始采用神經網絡來規劃正確的汽車行駛軌跡，也就是后來的“端到端”。

而這些逐漸被市場認可的技術，大多依賴數據量，這反而與曹旭東此前對Momenta的布局契合。

搬到蘇州后，Momenta迎來了轉機，發布了可量產的結構化道路自動駕駛解決方案Mpilot和L4級無人駕駛技術MSD（Momenta Self Driving）。

Momenta飛輪大模型圖示，圖源Momenta官網

公司在2018年與上汽合作的預研記憶泊車項目也逐步在推進。到了2020年，特斯拉的大賣，讓眾多車企將智駕視為必須布局的項目，行業中又少有車企采用自研智駕的模式。

而當時Momenta的自動駕駛已經接近了量產狀態，恰好可以成為眾多車企合作的對象。

也是在2020年，上汽集團旗下智己品牌成立，在選擇智能輔助駕駛方案合作伙伴時又選擇了Momenta。

資本的視線再度回到Momenta身上，連續2年沒有獲得融資的Momenta在2021年連續完成了兩筆C輪投資，參投公司多是上汽集團、奔馳中國、通用汽車、豐田汽車等車企；比亞迪也跟Momenta成立了合資公司迪派智行。

目前，Momenta已經躋身第一梯隊，除了在城市NOA供應鏈市場占據最高份額，還在業內與地平線、大疆車載、華為被共同稱為智能駕駛領域“地大華魔”，已經與大廠居于同一水平線。

如今再回過頭看，Momenta是幸運的，因為2018年的那段時間，就已經有很多自動駕駛企業永遠倒下了。

四處“交朋友”的Momenta，

還在尋求上市機會

對于Momenta找客戶的勁頭，業內對此常有調侃。

2024年，曹旭東在航旅縱橫獲得了一個稱號“鐵錠王”：共飛行123次，總里程近17萬公里，超過99.98%的航旅縱橫用戶。

在今年上海車展上，曹旭東也被稱為是這屆車展“最忙碌的CEO”。因為包括通用別克、一汽豐田、本田中國、凱迪拉克、上汽奧迪、智己汽車、上汽大眾在內的品牌接連宣布與Momenta深化戰略合作。

截至2024年底，Momenta已實現26款車型的量產落地，截至目前累計合作車型超130款，合作范圍覆蓋全球前十大車企中的七家。

目前，Momenta身上的摩爾定律已經顯現出來。曹旭東曾在上海車展的發布會中表示，Momenta實現第一個10萬輛搭載的里程碑用了兩年時間，第二個10萬輛搭載只用了半年時間，預計今年5月內將完成第三個近10萬輛搭載。

對于智能駕駛公司而言，商業化是極為重要的，Momenta能吸引來如此多的客戶，或許意味著公司可以通過輔助駕駛解決方案產品，獲得一定的利潤，支持公司做更高級別的自動駕駛研發，實現公司提出的“一個飛輪兩條腿”戰略。

比如有知情人士透露，Momenta也在加強芯片實力，Momenta芯片的定義規格瞄準英偉達Orin N、地平線J6E。

在Robotaxi領域，Momenta在今年5月剛剛宣布與優步（Uber）達成戰略合作協議，Momenta將為Uber提供無需高精地圖、軟硬件高度標準化的自動駕駛解決方案，Uber則貢獻全球最大的出行網絡和真實運營場景，首批合作車輛預計在2026年初投放歐洲。

不過，Momenta這兩年卻不算資本的寵兒。

上文所述Momenta在2021年完成的C輪融資，成了公司截至目前獲得的最后一輪融資。翻看公司的融資歷程，發現其最受資本關注的時期是在成立之初。

但在Momenta拿不到投資的2022年到2024年，自動駕駛行業的融資動作并不少。

根據艾瑞咨詢統計，2022年，智能駕駛投融資事件達到51起，投融資金額高達141.1億元，成為近年來的頂峰。雖然在2023年投融資事件減少、投融資金額也出現下滑。但2024年智能駕駛市場投融資情緒又出現回暖跡象，2024年1至9月投融資事件達到38起，投融資金額達到260億元，為近年最高。

也是在2023年-2024年期間，智能駕駛企業紛紛開始籌備上市。

例如2023年上市的激光雷達企業禾賽科技赴美上市、自動駕駛港股第一股知行汽車；2024年，激光雷達企業速騰聚創成為港股激光雷達第一股、如祺出行、黑芝麻智能、文遠知行、地平線、小馬智行和佑駕創新也先后成功上市。

而Momenta早在2023年就被傳出將沖刺上市的消息，據傳當時的募集資金預計為10億美元。隨后的2024年5月，Momenta 再次被傳出已經秘密啟動在美國進行首次公開募股程序，而這次被傳的募資金額縮水至2億至3億美元。

2024年6月，Momenta通過了境外發行上市備案材料。Momenta擬發行不超過6335.29萬股普通股，并在美國納斯達克證券交易所或紐約證券交易所上市。坐實了其此前將沖刺上市的消息。

但Momenta的上市進程至今沒有下文。

當行業中的眾多玩家都已經順利上市，被寄予厚望的Momenta卻還在等待，在賽道越來越擁堵的當下，Momenta要一邊沖刺上市，一邊繼續找錢。

“兩條腿的路”，越來越不好走了？

曹旭東曾說，Momenta在端到端時代的崛起，只是做得足夠早。

這可能是一句謙虛的話，但從當前的行業情況來看，Momenta的市場份額正面臨被擠壓的風險。

目前，越來越多的車企宣布做自研智駕，更有不少車企已經發布了造芯的最新進展。

例如蔚來自研的全球首顆量產5納米智駕芯片神璣NX9031，于上海車展期間量產上車，單顆芯片算力超過1000TOPS；小鵬稱3顆圖靈芯片上車G7，綜合算力超過了2200TOPS；雷軍也在6月3日小米投資者大會上劇透，小米的汽車芯片正在研發中，也將很快推出。

也有一部分傳統廠商為了加速轉型，選擇將智駕研發部門單獨剝離出來成為下屬子公司，例如長城的毫末智行、上汽的零束科技。

由于越來越多的車企不會“把雞蛋放在一個籃子里”，因此其對供應商的選擇標準只會越來越高。

即使如今有不少智駕公司對外宣稱已與多家主機廠達成了合作，拿到車型的定點。但定點不代表最終一定能落地，由于汽車產品的量產時間很長，常常會出現原有方案更新迭代、車企戰略發生變化等情況，真正實現量產的項目實則并不像想象的那么多。

除了紛紛布局高算力芯片，行業中的“全民智駕”口號也越喊越響。例如比亞迪全系車型搭載“天神之眼”高階智駕，系統下放至10萬元以下車型。

智駕系統普及至更低價格帶車型，已經逐漸成為趨勢，無疑會給產業鏈中上游的智駕公司帶來成本壓力。

曹旭東也曾在采訪中表示，“根據硬件的摩爾定律，硬件成本兩年減半。實現城市NOA，兩年前大概需要兩萬多的硬件Bom成本。在2025年年底或2026年年初實現無圖城市NOA，智駕的硬件成本要做到4000-5000元左右。未來能夠跟上智駕摩爾定律的公司才能夠生存。”

這或許就是作為車企供應鏈企業的無奈，Momenta“第一條腿”的確面臨激烈競爭和成本挑戰。

“另一條腿”Robotaxi方面，Momenta的布局成果也不夠有說服力。

其在今年5月與Uber的合作實則仍然是為對方提供自動駕駛的解決方案，仍然算作供應商的范疇。

而Momenta與上汽享道出行達成合作的Robotaxi項目，自2022年享道Robotaxi運營車隊整體規模達60臺，單車日訂單量約為20單的消息披露后，就沒有更新過新的進展。

再看已經上市的小馬智行和文遠知行，目前已經開始比拼開通服務的城市范圍。

目前，小馬智行已經在北京、廣州、深圳地區開通了往返機場、高鐵站、市中心等核心交通的自動駕駛出行服務；文遠知行已經在國內的8個城市運營，并將業務擴展至10個國家或市場的30個城市，包括阿布扎比、蘇黎世等地區。

百度旗下的蘿卜快跑在海外的布局進展順利，目前已進軍瑞士和土耳其，即將在瑞士設立實體公司；在此之前，蘿卜快跑已在香港、迪拜和阿布扎比落地。

一條腿面臨的競爭大，另一條腿跑得不夠快，但如今的Momenta“哪一條腿”都不能放棄，它不僅要保持自己在智能駕駛解決方案方面的競爭力，也要向市場講一個更有吸引力的故事，因此需要更多資金，盡快上市是有必要的。