上海
邁凱倫車隊在本賽季開局階段的強勢表現，難免讓其他車隊不斷試圖找出它為何如此領先的原因。
自從MCL39一登場便成為2025賽季的標桿賽車以來，圍繞它的討論就沒停過：從可變形的彈性尾翼、迷你DRS到輪胎管理的優勢，各種猜測層出不窮。
不過在前三站比賽過后，一種明確的優勢模式尚未浮現。比如邁凱倫在澳大利亞展現出的明顯輪胎優勢，在中國站就沒那么明顯了，而在日本又被維斯塔潘擊敗。引用卡洛斯·塞恩斯年初的一句話：“我們有的更多是理論，而非確鑿的證據。”
然而，在邁凱倫于巴林拿下賽季第三勝之后，各家競爭對手的注意力似乎已經集中到一個特定方面：邁凱倫在后輪管理方面的表現。
不是空氣動力學，是輪胎溫控
真正幫助皮亞斯特里和諾里斯的，是他們能夠更好地控制后輪輪胎溫度。
當被問到邁凱倫的優勢在哪時，梅賽德斯技術總監詹姆斯·艾倫表示：
“我認為沒人能確切知道答案。如果知道，那我們早就輕松復制了，不是嗎？但可以合理推測，他們的后輪表面溫度可能低于其他車隊。因為他們的優勢通常出現在后輪成為性能限制、溫度左右比賽節奏的賽道上。” “不過，這絕不是單一因素的結果。他們在多個方面都做得非常出色。”
簡單的解釋：更高下壓力 + 平衡設定？
邁凱倫目前展現出的領先幅度，也不可避免地引發了一些質疑：他們是否使用了某些“手段”或“小技巧”？
但現實可能沒那么“刺激”——邁凱倫的優勢或許僅僅來自更強的下壓力，以及一輛經過高度調校、整體平衡出色的賽車。
巴林站揭示了這一趨勢。在周六的第三節自由練習賽（FP3）中，賽道溫度比晚上的排位賽高出約20°C，這一溫差進一步放大了邁凱倫的優勢。
當時，皮亞斯特里在FP3中領先勒克萊爾（法拉利）0.8秒，領先拉塞爾（梅賽德斯）1.1秒。而到了夜間的排位賽，由于氣溫下降，差距也縮小到了僅0.2秒。
邁凱倫領隊安德烈亞·斯特拉認為，這正說明了他們賽車在下壓力方面的強項：
“有趣的是，賽道越滑，我們似乎就越有優勢。這通常是一輛優秀賽車的標志。這意味著賽車本身具有較高的基礎下壓力——當賽道抓地力不足時，下壓力的作用就更重要。”
“而當賽道環境變涼，賽道和空氣密度提供更多自然抓地力時，各車隊之間的差距就會縮小。這可能就是我們在巴林看到的趨勢。我把這當作我們賽車的優點。”
但斯特拉也指出，他們的后輪管理優勢不只是下壓力的結果：
“這不僅僅與下壓力有關。我們在賽車設計與輪胎相互作用方面做出了技術投入。我要向我們負責這部分研發的技術團隊致敬，他們確實做得很出色。”
溫控細節：傳感器孔+起步前管理
邁凱倫顯然在研究后輪的熱力行為方面下了不少功夫。他們沿用了去年曾引發小爭議的后剎車鼓傳感器孔（為了安裝溫度傳感器而設計的小孔），在練習賽中可通過這個孔讀取溫度數據，并在正賽時用膠帶封住。
此外在巴林站正賽前，邁凱倫是唯一一支在賽車駛入發車格后未立即裝上后輪的車隊。這是否純屬巧合、還是在控制剎車/輪轂溫度方面的策略，只有他們自己才知道。
盡管巴林是一場非常考驗輪胎溫控的比賽，邁凱倫正好將這一優勢發揮出來，但他們內部依然不認為這個優勢大到不可撼動。比如日本站就揭示了，一旦天氣變涼，或輪胎溫度管理不再是關鍵，其他車隊就有機會趕上。
盡管外界議論紛紛，斯特拉仍保持謹慎態度：
“聽到競爭對手的說法，好像我們處于完全不同的級別，但事實并非如此。
“在用同樣輪胎的時候，拉塞爾仍在給奧斯卡施壓，而且奧斯卡當時并不是在‘控節奏’，他在嘗試拉開差距。
“你回看去年的比賽，維斯塔潘基本上是每圈快一秒，直接拉開了20秒的差距，那還是在他沒那么具統治力、與輪胎配合也沒那么好的情況下做到的。”
“我們現在的優勢，還遠不到讓我們可以安穩高枕無憂的程度。”
—《THE RACE》
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