爭奪“年輕人的第一輛車”，零跑今年要卷小米？

文/周雄飛

“為年輕人造車”的賽道，越來越擁擠。

自小米在2021年宣布入局造車后，基于其在智能手機領域曾憑借性價比成為眾多年輕人的第一款手機，造出“年輕人的第一輛車”就成為了行業內外對小米汽車的期待。

這之后，以迎合年輕人喜好來造車，逐漸成為更多車企布局自身產品的方向。比如極氪推出了主打都市年輕人用車場景的極氪X，上汽通用五菱打造的五菱宏光MINI EV發售之后很快受到了年輕人的喜愛，奇瑞甚至以“年輕的心、為年輕的人，造出色的車”為標簽，推出了iCar這個新品牌。

或許是看到了這股“為年輕人造車”的行業熱潮，零跑汽車打造“年輕人更理想的家”為口號，快速加入到這一細分產品賽道中。

零跑旗下的新產品——零跑C10，也成為其踐行這一口號的產品。在近日名為“2024全域自研開放日”的活動上，零跑正式開啟了C10這款車的預售，從產品定位來看屬于中型SUV車型，是零跑LEAP 3.0技術架構下的首款產品。

零跑C10

從配置來看，零跑C10具備純電+增程雙動力，CLTC綜合續航里程最高可達到1190公里。CTC電池一體化技術、8295芯片和激光雷達全部上車，以及自研了NAC導航輔助巡航功能（全時ACC），按照其官方介紹可實現解放駕駛員雙腳的高階輔助駕駛能力。

基于這些軟硬件的搭配，在業內看來零跑C10的整體性能已處于行業中上等水平。值得注意的是，這款車的預售價在19萬元以下。

面對小米汽車“19.99萬元不可能”的官方表態下，再看到零跑在C10上這樣“加量不加價”的產品決策，零跑汽車顯然更希望成為“年輕人的第一輛車”。

既要讓產品性能好，又要讓產品售價低，零跑汽車能做好這道平衡題，得益于其對于全域自研的長期布局。

在本次技術公開日上，零跑汽車也公開發布了涵蓋四葉草中央集成式電子電氣架構、新能源黃金動總（CTC電池+油冷電驅）、8295芯片加持的智能座艙、城市/高速皆可用的智能駕駛、全球化整車架構在內的智能電動六大自研核心技術模塊。

在零跑汽車看來，正是基于這六大方面的自研技術能力布局，才實現了保證產品力的同時，還能讓更多年輕人買得起，以便讓零跑C10成為年輕人“更理想的家”。

但不能否認的是，隨著新能源汽車行業走入比拼綜合戰力的決戰后，也有越來越多的車企走上了全棧自研的道路。在這樣的行業競爭態勢下，零跑汽車能搶占到更多優勢嗎？

零跑要造“年輕人更理想的家”，

實力如何？

“50萬元以內品價比最好的SUV”。

這是零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明對于零跑C10這款車的價值理解，因為在他看來，對消費者來說，當技術真正用在車上且能用、好用，才能體現產品的價值。零跑C10則成為搭載零跑技術的集大成者。

從產品外觀看，零跑C10車身尺寸為4739mm*1900mm*1680mm，軸距為2825mm，定位為一款中型SUV，相比于它的姊妹車型C11，在外觀設計上沒有太大的改變，延續了零跑品牌的設計語言。

內飾層面，零跑C10采用了5座的座椅布局，前排該產品采用了行業主流的儀表屏+中控屏的雙屏聯動布局，再加上等同于頭等艙乘坐感的3D人體工程學座椅，整體氛圍上簡約且舒適。

在發布會上，朱江明也提到了“得房率”的概念，在他看來零跑C10具備行業中較大66.3%的得房率，換言之想要表明該車型的內部空間較大。忽略得房率的概念，從連線出行實際乘坐體驗來看，該車型確實具備較好的空間舒適性，可以實現5人乘坐或安裝后排兒童座椅時，不局促的乘坐體驗。

零跑C10座艙空間

為了打造“更理想的家”，零跑在C10的后排搭配了一個杯架扶手，按照其官方介紹，這個杯架是考慮到寶媽應該會在后排照顧小朋友的場景所設計的，由此該設計也能被稱為“寶寶餐桌”。

除此之外，按照朱江明介紹，考慮到小朋友的健康和安全，在購買零跑C10時，消費者還能選裝嬰兒可啃咬級別的有機硅作為內飾面料，同時還用超聲波焊接來代替膠水，最大程度保證座艙的健康級別。

想要成為“年輕人更理想的家”除了健康舒適之外，還需要產品性能作為支撐。

從三電能力上看，基于零跑C10搭載了CTC 2.0一體化電池技術和全新高性能油冷電驅技術，由于取消了電池模組和上蓋，并且在電機上做了結構優化，讓電池的布局空間增加了17.5%，換言之增加了電池容量及續航里程。

按照其官方數據，C10純電車型CLTC續航里程最大為530公里；為了滿足對于續航有更長要求的消費者，零跑也推出了增程版C10，CLTC純電續航為210公里，基本能滿足城市代步需求，綜合續航里程則可以達到1190公里，低電油耗為百公里5.2個油。

智能化，也成為零跑介紹C10這款車的重要亮點能力。

根據零跑官方介紹，零跑C10搭載了其自研的第三代電子電氣架構，也就是“四葉草”中央集成式電子電氣架構，這一架構最大的亮點就是僅用一顆芯片外加一個MCU就能實現車輛智艙、智駕、動力和車身四域實現打通。

“四葉草”中央集成式電子電氣架構

從智艙域來看，基于四葉草架構，可以讓C10具備搭載8155和8295不同芯片平臺的能力，從而可滿足不同消費者的需求。在座艙高算力的支撐下，C10可實現行業第一梯隊水準的UI交互、音響交互、語音操控和Face ID等功能。

值得注意的是，由于四葉草架構跨域的能力，零跑座艙中的8295芯片，也可作為智駕域的算力支撐，來實現基礎的L2級別智能駕駛能力。

這其中，NAC導航輔助巡航功能（全時ACC）成為零跑使用8295芯片完成的智駕功能。按照零跑官方介紹，這一功能可結合導航地圖，以及識別紅綠燈、斑馬線、限速等信息的基礎上，讓消費者可在把控方向盤的同時，解放雙腳。

簡單說，這一智駕功能，可以讓坐在主駕的消費者不用踩剎車和電門，但需要操控方向盤，車輛就可實現跟車啟停、路口轉彎和掉頭等自適應駕駛功能，一定程度上釋放駕駛員的精力。在業內看來，這一功能也是目前業內主推先釋放雙手智駕方案的一種創新。

對于更高階的智駕功能，比如說高速領航輔助駕駛NAP功能，零跑使用了英偉達Orin芯片和激光雷達來承接。從發布會的演示中，可以看到這一功能可應對上下匝道、變道超車和主動避障等基礎功能。

發布會上，零跑C10正式開啟了預售，增程版預售價區間為15.18-18.18萬元，純電版為15.58-18.58萬元。這個預售價格被公布后，很快引發了行業的廣泛關注和討論。

零跑C10預售價格

與零跑汽車要打造“年輕人更理想的家”相似的是，小米汽車自造車以來，也被業內視為其要為年輕人這個群體來造車，但從去年底和近期的一系列官宣來看，小米汽車首款產品的售價不會低于19.99萬元。

而從零跑C10的產品和售價來看，擁有著激光雷達、8295芯片、中央集成式EE架構和一體化電池技術等配置，預售價在19萬元以下。

正因如此，朱江明給予零跑C10的評價是“最好的產品，最合適的價格”，而這一切的背后，則反映了零跑汽車對于行業變化的思考。

性能和成本，零跑如何做好平衡？

一直以來，高性能和低成本都是新能源汽車行業不能回避的矛盾。

拿激光雷達、動力電池和芯片等硬件為例，這些硬件的成本目前都占智能汽車整體成本的大頭，且大多數車企對于這些硬件還都是依靠外采，以至于對于大多數車企而言硬件成本很難壓縮。

這就產生了一個行業現象，只要談及激光雷達或者高能量密度三元鋰電池，能搭載上車的產品基本位于20萬元以上的價格區間，因為高售價才能攤薄這些硬件上車的成本。

再來看20萬元以下的智能汽車產品，連線出行可以發現其中大多數產品都沒有搭載激光雷達，或者選裝了成本更低的磷酸鐵理電池，換句話說只有在降低產品性能和功能的前提上，才能實現售價的降低。

但在這兩年，也有一些新能源車企嘗試做好性能和成本這道平衡題，正如上文所述的那樣，零跑汽車實現了適合年輕人售價的同時，還保證了產品的高性能。

零跑能做到這些，大概率得益于它對技術自研的長期布局。

自特斯拉2013年進入中國市場、并在北京開出第一家門店后，它很快就成為了蔚來、小鵬和理想等眾多造車新勢力對標的對象，這其中自然包括零跑汽車。就在2021年，朱江明喊出了“三年內在智能駕駛領域超越特斯拉”的目標。

圖源特斯拉官微

為了實現這個目標，零跑汽車也率先一年提出了它的達成路徑——全域自研。按照彼時其官方的介紹，全域自研就是指在動力、智駕、智艙等系統域實現從底層搭建，最終完成軟件+硬件的全面自研。

經過三年多的持續布局，在本次全域自研技術開放日上，零跑也展示了其在全域自研方面的最新進展——公布了六大智能電動核心技術，包括四葉草中央集成式電子電氣架構、新能源黃金動總（CTC電池+油冷電驅）、8295加持的智能座艙、城市/高速皆可用的智能駕駛等六大核心技術模塊。

需要注意的是，按照零跑官方的介紹，其對于這六大技術模塊均實現了自研。

比如在電子電氣架構領域，正在經歷著從分域式EE架構向集中域控EE架構的變革，零跑研發的四葉草中央集成式電子電氣架構，成為目前行業內為數不多可以上車的集中域控EE架構。

在這套架構的支持下，可以用中央超算來實現智艙域、智駕域、動力域和車身域四域融合。此外，按照朱江明的介紹，在整車域控方面，不只是中央域控，連左域、右域、后域的控制器也是零跑自主設計的，以便實現他口中“用軟件定義汽車”的目標。

三電系統之中，除了電控之外，零跑對于電池和電機兩大領域也做到了自研和創新。

對于前者方面，零跑推出了CTC2.0電池底盤一體化技術，這也是繼2022年4月其發布CTC1.0技術后的迭代升級，通過采用無電池包、無模組和無上蓋設計，增加電池體積利用率的同時，增加了能量密度，還可實現400V高壓快充和720min無熱擴散，保證電池安全。

CTC2.0電池底盤一體化技術

零跑也自研了智能油冷電驅，按照其官方介紹，這是全球首個中壓/高壓、圓線/扁線兼容的新一代高效電驅平臺。可為整車提供持續30min最大功率不衰減，同時靜謐性方面也達到行業較高的水準。

如上文所述的8295芯片貫通智艙和智駕兩域，以及推出NAC導航輔助巡航功能，可以看出零跑在智艙和智駕兩大領域也做出了一定程度的創新和自研。此外，還有車身域，通過自研零跑可以實現整車架構88%的高通用化率，可覆蓋A0-C級車型產品。

零跑持續專注技術自研的背后，在業內看來也是為了最大程度上降低成本，以便讓自身的產品具備競爭力。

以四葉草中央域控為例，在跨域融合的基礎上，可以實現8295芯片融合智艙和基礎智駕的能力，另據朱江明的介紹，零跑也用一顆NXP芯片實現了車身域和底盤域控制，這也意味著僅用兩顆芯片，零跑就可實現對四域的控制。

要實現更高階的智駕能力，只需要在此基礎上增加了一顆Orin芯片，相比于多芯片組合的域控方案，零跑的中央域控確實可以降低一定的成本。

中央域控超算平臺內部結構示意圖

再比如整車零部件的通用性方面，由于零跑可以實現88%的通用化率，這也意味著零跑在第三代平臺上研發不同車型的產品，都可以使用通用化的零部件，降低制造成本。

據連線出行了解，目前整車和電子電氣相關70%的核心零部件，都是零跑自研自造的，成本降低是明顯的。朱江明曾算過一筆賬：“哪怕10萬塊錢的成本，其中有7萬塊錢零部件是我們自制的；如果外購有10%的毛利價差，我們就比別人有7000塊錢的競爭力”。

正因如此，作為零跑自研技術的集大成者——零跑C10，享受到了零跑全域自研的利好，可以實現“加量不加價”的產品力。這背后，零跑也用全域自研，一定程度上實現了性能和成本的平衡。

只不過，隨著2024年新能源汽車行業開啟決戰后，零跑也需要做好準備。

2024年內卷競爭中，零跑會有優勢嗎？

從智能汽車行業發展來看，明確把技術作為自身發展標簽的新能源車企有兩家，一家是特斯拉，另一家就是小鵬汽車。

自2008年埃隆·馬斯克接手特斯拉之后，他曾不止一次對外公開表示，特斯拉不只是一家車企，更是一家人工智能技術公司。從特斯拉此后的AI Day也能看出這一特點，不僅率先把Transformer架構引入智駕算法中，而且還在造人工智能具身機器人。

小鵬汽車，近些年在造車的基礎上，不僅讓自身的智能化能力站到了國內智能汽車行業的前列，同時還在擴展自身的產品品類，比如打造飛行汽車、具身機器人等，與“中國版特斯拉”越來越近。

如果說專注于技術研發，在此前只是一些車企打造自身競爭力所使用的標簽，那么在近兩年，展示自身在技術方面的布局和積累，則成為更多車企的主要任務。

由此，技術戰一觸即發。

比如比亞迪在昨日舉辦的“夢想日”活動上，向外界展示了包括“天神之眼”的高階智能駕駛輔助駕駛系統、易四方泊車、軟硬件解耦的易四方概念車和璇璣AI模型上車等諸多功能，來證明其自身的軟硬件全棧自研能力。

比亞迪全棧自研技術發布，圖源比亞迪汽車官微

而在去年，蔚來的NIO IN發布會上，其發布了自身總共12個技術領域的布局，包含芯片、車載智能硬件、車載系統、電驅和高壓系統、智能座艙、智能駕駛和人工智能等領域，其CEO李斌也客串了CTO的角色來講解蔚來的全棧自研能力。

去年底，蔚來在發布自身全棧自研技術集大成產品——ET9的前后腳，小米汽車也舉辦了技術發布會，展示了從三電系統、到智艙智駕的全棧自研技術能力，雖然其中很多技術被業內視為“畫餅”，但在這些技術的布局下，確實也讓小米SU7的整體性能有了行業中上等的水平。

相較之下，還有很多車企是把“全棧自研”的概念，用在自身智能化技術的打造上。

小鵬汽車，屬于國內造車新勢力中較早在智能化領域提出全棧自研概念的車企之一，作為代表的技術成果就是去年發布的“扶搖”全域智能技術架構，包含了動力補能、智能體系、整車智造等技術模塊。

極氪，在去年底的極氪007上市發布會上，也推出了非Mobileye方案、全棧自研的新一代智能駕駛系統；同在去年，理想推出了名為“Mind GPT”的智艙大模型，按照其官方介紹該大模型是全棧自研打造。

在如此“全棧自研”行業扎堆的背景下，“零跑汽車的全域自研是否具備優勢？”的問題被擺到了朱江明的面前。

“以中央域控為例，目前一些車企在布局這一模塊時，主要以軟件研發為主，硬件部分不一定是自己的，對外合作或者對外采購。相比之下，零跑則是從更徹底的硬件開始研發，專注于做軟硬件結合的企業。”朱江明如此對連線出行表示。

在智能汽車分析師鐘師看來，由于零跑的母公司大華是做智能安防起家的，因此在智能化方面的人才儲備應該是較為完善的。在這樣的背景下，零跑能實現他們所宣稱的全域自研，也是有一定優勢的。

從整個智能汽車行業視角看，現階段能真正做到全棧自研或者全域自研的車企并沒有太多，很多車企能做到的只是局部自研，畢竟要實現這一點，則需要長期的投入和資金的支撐。

基于這一點，或許在朱江明看來，全域自研也正是零跑汽車面對2024年行業技術戰的優勢所在。正因如此，按照朱江明的介紹，零跑的全域自研還在繼續，下一代技術架構正在研發中，性能方面會是成倍的增長。

但在江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔看來，不能否認的是，要讓全域自研持續的進行下去，也需要銷量形成更大的規模來攤薄研發的巨大成本，這也會是零跑未來的一大挑戰。

朱江明曾在去年的媒體溝通會上提到：“只要在銷量規模達到20萬輛以上，才能覆蓋全域自研所有的研發成本。”從去年零跑汽車的銷量表現看，總銷量實現為14.42萬輛，這也意味著零跑目前依舊承受著全域自研成本的壓力。

對此，零跑也在通過業務布局，試圖早日達到這一目標。

一方面是對于產品線的擴展還會繼續。根據朱江明透露，除了已經開啟預售的零跑C10和零跑C11改版車型，在今年的北京車展期間零跑還將發布全新的零跑C16，進一步完善產品矩陣。而在2025年，零跑計劃進一步向市場投放五六款車型。

據連線出行獲悉，零跑C16或定位為中大型SUV，對標理想L9和問界M9等車型。此外，零跑未來也會基于現有產品規劃，向30萬元的中高端市場進行上探。

除了國內市場之外，零跑也會基于海外市場來提升自身的銷量規模。按照零跑的計劃，出海方面會基于與Stellantis的合作先進入歐洲市場，預計在今年第三季度以出口方式將車銷往歐洲。

零跑與Stellantis集團簽訂合作，圖源零跑汽車官微

近日開啟預售的零跑C10，也將作為零跑向歐洲、澳大利亞和新西蘭等國家出口的首發旗艦產品。“對于整個歐洲市場整個進度也在緊鑼密鼓的進行當中，我相信2024年我們會很快有一些好的消息。”朱江明如此對連線出行表示。

如今新能源汽車行業的決戰已經打響，朱江明和零跑對于行業會走向更加內卷的競爭也是十分肯定的。正因如此，盈利成為它急需要實現的目標，“2024年還會保持一定的虧損，但2025年能實現盈利，這是已經確定的目標。”

而定位為年輕人打造更理想家的C10能否吸引年輕人消費者青睞，也成為朱江明和零跑能否實現盈利的關鍵要素。

（本文頭圖來源于零跑汽車官微。）