一個重卡司機換電車的糾結與煩惱

記者 王雅潔

河北唐山，跑了十幾年鋼鐵物流業務的司機張國勝，在5月份剛把車隊里最后3臺柴油重卡賣掉了。

他沒敢下單新能源重卡。一臺49噸短途換電純電重卡本地落地價85萬元，同噸位普通柴油重卡落地僅40萬元，價差超過一倍。

他也聽說了可以只買車架、租電池的方案，月租七八千元，聽起來賬算得過來，但他問了問，那套方案暫時還落不到他這條線路上。不是不想換，是換不起，也還用不上。

就在張國勝賣掉最后那臺柴油車后不久，6月12日，交通運輸部等十一個部門聯合印發了《推動新能源重卡規模化應用實施方案》（下稱《方案》）。這是國家層面首份完整覆蓋購車、補能、運營、金融、土地、保險全鏈條的新能源重卡專項統籌文件。

十一部門聯合發文，推動新能源重卡規模化應用，圖為相關視頻報道截圖

中國汽車戰略與政策研究中心技術政策研究總監吳喜慶對經濟觀察報表示，重卡是石油消耗大戶，推廣新能源重卡是降低我國原油對外依存度、保障能源安全的關鍵舉措。十一個部門聯合發文，是國家層面統籌生態環保、能源安全與現代物流高質量發展作出的長期戰略部署，重卡電動化轉型大勢已定，不存在走回頭路的可能。

張國勝暫時沒有購車計劃，想等著看6月新政落地后，會不會有轉機。

政策目標與個體賬本之間的落差越大，張國勝們手里的方向盤就越難轉得動。

重卡司機陷入糾結（資料圖）

85萬元，換不起

張國勝原來跑唐山到秦皇島的鋼鐵短途運輸，一天往返約300公里。他手中的7臺柴油重卡陸續淘汰，最后3臺也在5月處理掉了。京津冀環保政策持續收緊，老舊柴油車限行范圍不斷擴大，他怕手里的柴油重卡越來越不值錢。

他去經銷商那兒問純電重卡的價格，85萬元。他去年買的柴油重卡，落地才40萬元。

他盤算著，換純電重卡，每公里電費比柴油省1元錢，一天省300元，一年跑300天省9萬元。但85萬元比40萬元貴了45萬元，光是追平這個差價就要5年。

一臺重卡在唐山這種工況下的實際使用周期，普遍只有4到5年。

“等于開到最后一年才剛剛把差價賺回來，前面幾年都在還債。”張國勝說。

這不是他一個人的賬本。

一位汽車國企新能源業務人士告訴經濟觀察報，新能源重卡價格高昂，主要貴在動力電池。一臺49噸純電重卡搭載約282度電的磷酸鐵鋰電池包，這塊電池的成本就占整車總成本的40%至50%。而燃油重卡的核心部件發動機成本占比遠低于此。此外，新能源重卡還需要配備驅動電機、電控系統等三電部件，這些部件的研發投入和制造成本均高于傳統燃油車的傳動系統。

“電池是最大的成本項，這幾年電池原材料價格波動劇烈，整車廠在成本控制上非常被動。”該人士說。

整車成本高企，傳導到終端就是張國勝們面對的85萬元落地價。

經銷商老張在河北保定賣了十幾年重卡，他觀察到，今年來咨詢新能源重卡的客戶比去年多了不少，但真正下單的不到兩成。“大部分人就問兩句，續航多少、多少錢，聽到價格就走了。”他說。

在石家莊做跨省干線的物流車隊負責人劉宇算的是另一筆賬。純電重卡高速續航衰減明顯，標稱400公里的車實際只能跑300公里出頭，單程超過600公里的線路中途至少補電兩次，每次等1.5小時。貨運司機按趟算收入，補能等待時間直接壓縮接單能力。

“司機不愿意開，因為掙得少了。老板也不愿意買，因為車貴、跑不起來、回本慢。”他說。

上述汽車國企新能源業務人士進一步透露，今年前五個月，公司新能源重卡累計銷量突破1.2萬輛，5月單月銷售4190輛，連續三個月拿下行業單月銷冠。但單臺車的利潤空間正在被急劇壓縮，“現在賣一臺新能源重卡，利潤不到1萬元。一些競品車型的終端成交價已經壓到接近成本線。”該人士稱。

中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鐘渭平對經濟觀察報記者表示，2026年1至5月，國內各類重卡終端零售總量為33.6萬輛，同比增長16.8%，其中新能源重卡零售量達到10.4萬輛，剩余銷量均為柴油、CNG天然氣以及甲醇等傳統能源重卡，目前暫時沒有購車主體的細分統計數據。

有業內人士指出，當前賣一臺新能源重卡，利潤不到1萬元（資料圖/央視新聞）

驅動銷量增長的主要力量，來自環保限行等政策對老舊柴油車的清退，而非終端用戶主動算賬后的經濟選擇。

6月12日出臺的《方案》，給行業描繪了新的發展圖景。

《方案》明確提出：到2030年，國內新能源重卡保有量突破160萬輛，在全部重卡保有量中占比約20%、新車滲透率達到40%；京津冀、汾渭平原重點區域場內及固定短倒線路重卡電動化比例超80%；依托高速路網建成3萬公里零碳貨運通道，引導各地累計投建重卡充換電站約3000座；高速干線新能源重卡貨運量占整體重卡貨運比重達到18%。

方向定了，目標有了。張國勝的問題變成了一個更具體的追問，《方案》能不能幫他跨過85萬元這道檻？

政策給了新解法

《方案》給出的解法指向一個關鍵詞：車電分離。

所謂車電分離，就是把車輛和電池拆開交易。物流企業只購買不帶電池的“車架”，電池則向專業的資產運營公司租賃使用，按月支付租金。電池的維護、更換、殘值處置，全部由運營方承擔，用戶只管用車。

這個模式如果跑通，購車門檻將從85萬元直接降至40萬元左右。

上述汽車國企新能源業務人士向經濟觀察報解釋了車電分離的運作邏輯——用戶購買車架后，與電池資產公司簽訂租賃協議，按月支付租金即可上路運營。換電模式下，電池耗盡后到換電站更換滿電電池，整個過程幾分鐘完成，與燃油車加油的時間相當。電池的衰減、維修、報廢回收均由資產公司兜底，用戶不需要承擔電池殘值貶損的風險。

劉宇表示，一臺換電重卡的車架購置成本約為42萬元，電池月租金在7000到8000元之間，包年租賃還有一定優惠。綜合電費、租金和日常維護成本，全生命周期成本已經接近甚至略低于柴油車。

他說：“關鍵不是單價便宜還是貴，是不要讓我一次性掏大幾十萬元。月供形式的支出，我能扛住。”

如果這個邏輯跑通，張國勝的賬本將被改寫。不再是85萬元一把掏空，不再是5年回本等于白干。車架40萬元出頭，月租七、八千元，每月省下的油錢差不多能把租金抵掉大半。以月供形式支出的現金流壓力，遠比一次性掏出85萬元要輕得多。

上述汽車國企新能源業務人士認為，重卡作為生產資料，終端用戶對全生命周期成本高度敏感，購車環節的一次性支出壓力往往是最大的決策障礙。車電分離切中的正是這個痛點，將一次性資本支出轉化為按月支付的運營成本，與貨運行業的收入節奏相匹配。

《方案》看到了這一模式的戰略價值，在“鼓勵商業模式創新”一節提出，“引導車電分離、電池租賃、綜合能源服務等新型商業模式創新，大力發展電池資產管理、新能源運輸裝備融資租賃等新興產業。”

政策的意圖很清楚，盡力拆解價格門檻，讓用戶用得起。賬算得過來了，商業模式支持也寫進了文件。按理說，張國勝可以去下單了。

但他還沒有。

現實中，換電還換不通

車電分離要真正跑起來，離不開一個關鍵環節，那就是換電。

車架上不帶電池，電池靠租，沒電了就去換電站換一塊滿電的電池。這個鏈條里有三個角色必須協同：司機能方便地找到換電站、換電站里有適配的電池、金融機構愿意為這套體系提供資金支持。任何一環掉了鏈子，車電分離就難以落地。

現實是，三個環節都存在問題。

第一個障礙在于，換電站的相關標準不完全互通。

上述汽車國企新能源業務人士告訴經濟觀察報，目前各車企、各換電站運營商投入運營的電池包，在尺寸規格、接口標準、通信協議上互不通用。他所在的企業在河北等地自建的換電站，只能服務搭載其定制電池的特定品牌車型。

“比如司機從唐山開到石家莊，換一次電，再往邯鄲開，如果邯鄲的站不是我們體系內的，就換不了電池。”他說。

車電分離是“分”了，但“換”不了。用戶面對的是一個割裂的、各自為戰的換電網絡。這就好比手機充電接口不統一的時代，不同品牌的充電器互不通用，但手機沒電了可以回家充，重卡在高速上沒電了，只能等救援。

上述汽車國企新能源業務人士透露，目前行業正在推動換電電池包標準化的團體標準制定，但從團體標準到全行業強制標準，仍需時日。

換電站網絡建設的不均衡進一步加劇了問題。河北一家省級交通平臺充換電項目負責人向經濟觀察報提供了一組數據：該集團在河北某干線高速上投建的一座重卡換電站，設計日服務能力150車次，實際投運半年來的日均換電車輛不到30臺，利用率不足20%。該人士說：“我們算過靜態投資回收期，樂觀估計也要十二年。一臺換電站的設備壽命也就八到十年，意味著在整個生命周期內可能都收不回成本。”

司機不敢買新能源重卡，因為高速上充換電站太少。運營方不敢繼續投建換電站，因為來換電的車太少。“車等站、站等車”，這個負循環在多個省份同時發生。

第二個障礙在于，即便換電站建起來了、互通了，還有一個更深層的問題，電池值多少錢，沒人說得清。

上述汽車國企新能源業務人士表示，電池是整車中貶值最快的資產，理論循環壽命為3000次或5到8年，但實際殘值受使用工況、充放電習慣、溫度環境等多重因素影響極大。同樣一塊電池，在唐山鋼鐵短倒線路上跑三年和在海南干線高速上跑三年，剩余價值完全不同。

當前行業缺乏統一的電池健康度檢測標準和殘值評估體系。

電池資產“值多少錢”說不清楚，直接導致了第三個障礙，那便是金融配套跟不上，銀行等金融機構無法評估電池作為抵押物的價值，就難以提供信貸產品。

上述汽車國企新能源業務人士對經濟觀察報記者表示“金融配套無法閉環”，比如政策鼓勵融資租賃，但金融機構看不清電池值多少錢，不敢輕易進場。沒有金融支持，資產運營公司就沒有足夠的資金批量采購電池、布局換電站網絡。整個鏈條卡在了“說不清”這三個字上。

劉宇印證了這一判斷，即便他們愿意接受車電分離模式，實際融資門檻仍高于政策設計預期。“銀行的審批流程長、抵押物要求高，我們這種車隊規模不大不小的，最尷尬。”他說。

三個障礙環環相扣，換電站不互通，換電網絡割裂；電池殘值說不清，金融產品跟不上；金融跟不上，資產運營公司沒有足夠的資金采購電池、建設網絡，換電站的密度和互通性更加難以提升。

車電分離在政策文件里是一條通途，在現實里落地，則需要破除這一道道障礙。

變化正在發生

張國勝跑了幾趟經銷商，聽說了車電分離、聽說了月租七、八千元，但他問了一圈，沒人能告訴他唐山到秦皇島這條線上有沒有能換電的站，沒人能告訴他租來的電池壞了怎么算，更沒人能告訴他銀行能不能給他批貸款。

但變化正在從兩個方向同時推進。

上述汽車國企新能源業務人士透露，行業已經在推動換電電池包標準化的團體標準制定。多家整車企業、電池廠商和換電站運營商參與了討論。但該人士也坦言，從團體標準到全行業強制標準，中間還有很長的路要走，涉及存量電池的改造、現有換電站的升級、各方利益的協調，“每一步都不容易”。

同時，多家省級交通平臺已經著手布局干線重卡充換電網絡。

江西省公路投資有限公司（下稱“江西公投”）已在全省國省干線落地多座重卡充電站。今年6月，G60滬昆高速12座重卡充電站同步啟動公開招標，項目聚焦滬昆貨運干線，目標是補齊高速補能短板。

6月23日晚，一位接近交通運輸部的人士對經濟觀察報表示，《方案》印發后，多個省份已在研究制定配套落實措施，重點方向集中在高速公路服務區充換電設施建設規劃和用地保障。政策意圖很明確，先讓基礎設施跑起來，再通過規模效應把成本降下來。

吳喜慶對經濟觀察報表示，目前行業仍面臨新車購置成本高、投保難保費貴、車電分離商業模式不成熟等現實堵點，十一個部門聯合出臺專項實施方案，核心價值就是推動各部委各司其職，從監管、金融、能源等不同維度協同發力，精準疏通推廣堵點。“若市場化替代已無阻力，專項政策的出臺便失去了必要性。”他說。

吳喜慶進一步指出，隨著動力電池價格回落，新能源重卡整車售價同步下降。早期主流車型僅配備280度電池、續航在200公里左右；現在主流車型電池容量普遍達400度以上，續航超過300公里，部分公告車型續航可達500公里甚至更高。與此同時，大批老舊燃油重卡集中進入報廢淘汰期，疊加高耗能、高排放企業面臨的硬性減排管控要求，多重利好共同推動工礦企業加速將存量燃油重卡替換為新能源重卡。

張國勝不知道這些。他只知道自己把柴油車賣了，新能源車還沒買。

吳喜慶對經濟觀察報記者說，用戶更多考慮的是個人短期經濟賬，這也折射出整個貨運行業綠色轉型需要承擔長期成本，行業短期內必然要承受轉型陣痛，但新能源重卡規模化落地，是兼顧產業升級、環境保護與能源安全的必然選擇，“這份實施方案，是新能源重卡領域的綱領性文件，為‘十五五’期間行業發展提供了清晰的政策指引，電動化長期趨勢不會改變。”他說。

張國勝想，現在政策要鋪路，路上該有的東西還沒配齊。

他決定再等一等。