四川
零跑汽車5月銷量81569輛，斷層領先新勢力陣營，把問界和蔚來都甩在身后。
環比4月漲了1萬多輛，同比暴漲81%，在行業整體承壓的背景下，這份成績單足夠亮眼。
可銷量狂飆的背后，卻是資本市場的冷遇。
不到一年時間，零跑市值蒸發超550億港元，股價從76.3港元跌至36.18港元，幾乎腰斬。今年第一季度，營收108.2億，同比增長7.98%，但歸母凈利潤虧損3.9億，同比跌幅高達200%。增收不增利的困境，讓投資者用腳投票。
零跑靠"性價比"策略起家，讓更多消費者用更低價格買到新能源車，2025年以年銷近60萬輛的成績登頂新勢力年度銷冠。
可現在資本的評價體系變了，不再只看規模，更看盈利造血能力。單純的規模優勢已經不是護城河，不能從"大"轉"強"，資本市場就會拋棄你。
轉型談何容易。
零跑的品牌定位已被"性價比"牢牢綁定，想要突破品牌溢價的坎，需要時間和大量投入。更現實的是資金問題。
6月3日，證監會的一份反饋意見，揭開了零跑輝煌背后的壓力。零跑正在推進一筆67.44億元的定增，但上一輪2025年8月募集的26億資金，到年末還有16.8億沒花完。監管直接發問：為什么上一輪資金沒花完就要再募資？
監管還關注到毛利率的波動。
2022年零跑毛利率是負12.59%，2023年轉正到2.35%，2024年到8.38%，2025年逆勢漲到14.5%——要知道那年全行業都在打價格戰。可到了2026年第一季度，毛利率又跌到9.4%，像坐過山車一樣。這種不穩定性讓市場充滿疑問。
今年車圈的日子特別不好過。
蔚來創始人李斌直言，這是他進入行業以來最難的一年。汽車保有量已達3.7億輛，新購車用戶越來越少，換購成了主力。李斌甚至預判，今年國內汽車零售市場跌幅可能擴大到22%以上。
對于零跑來說，今年要完成百萬銷量目標，壓力可想而知。
零跑的破局思路已經清晰。
4月發布的D19，是沖擊20萬級市場的關鍵車型，15天大定1.5萬臺，5月上市后第一個完整月銷量7021輛，位列同車型第三。擬募資的67.44億中，70%將投入研發，堅持全域自研，想通過技術優化和供應鏈效率提升跑通新勢力版的"豐田模式"。
海外市場也是增量來源，第一季度海外銷量4.09萬輛，占總銷量的37.1%。
在股價動蕩時，創始人朱江明和股東傅利泉兩個月內增持了7.2億港元的股票，用真金白銀表達信心。
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