“油電同權”逼近，你的電動車該交養路費了

我們常說“天下沒有免費的午餐”。而對于全國數千萬新能源車主而言，這頓吃了近十年的“免費午餐”，碗底已經快見光了。

“加一箱油，半箱是稅。”燃油車車主這句自我調侃背后，藏著一條由來已久的公路養護邏輯：2009年，國家取消公路養路費等六項收費，將其并入成品油消費稅，形成了“多用路、多加油、多繳費”的自洽機制。然而，當新能源汽車不燒一滴油卻在公路上疾馳，當它的保有量突破4397萬輛、占汽車總量的12.01%，當2025年新車注冊中新能源汽車已接近半數，一個繞不過去的問題終于擺到了臺面上：免費用路的倒計時，還剩多久？

今年以來，新能源車友群里每隔一段時間就會炸開鍋。2026年初，一張截圖言之鑿鑿地稱，從2026年起，重慶、海南、浙江等10個省市將試點開征“新能源汽車里程稅”，基礎費率0.12元/公里。消息一出，車友群瞬間沸騰——按這個標準，一年跑1.5萬公里就得多掏1800元。好在官方迅速辟謠，重慶稅務、成都12366熱線相繼回應“從未接到通知”。

但謠言之所以能反復流傳、次次刷屏，恰恰說明了一個深層現實：人們已經隱約感知到，這件事遲早要發生。而感知的背后，是兩組無法回避的矛盾：錢不夠了，也不公平了。這不是政策跟誰過不去，而是公平二字和財政現實，都繞不過去。

燃油稅杯水車薪，養護資金缺口從何而來？

目前我國公路可分為收費公路與普通公路。其中，普通公路的養護資金核心來源，自2009年“費改稅”至今，一直是燃油稅。這套機制在燃油車時代運轉良好——車輛多用路、多加油、多繳費，邏輯自洽。但今天，這個邏輯正被電動化浪潮顛覆。

而在收費公路方面，對使用者直接收取的通行費是其核心運營收入來源，用以補償公路建設及日常養護。改革開放后積極探索的“貸款修路、收費還貸”模式，推動中國以不到發達國家一半的時間迅速形成國家干線公路網。但債務規模的快速擴張也造成了較大的還貸壓力，擠壓了養護支出。養護不足，正在為路網運行安全埋下隱患。

中汽協數據顯示，2026年5月，我國新能源汽車市場企穩回升，產銷分別完成155.4萬輛和149.6萬輛，同比分別增長22.4%和14.4%，新能源汽車新車銷量占汽車新車總銷量的比例（滲透率）進一步提升，達到56.9%。根據懂車帝發布的5月乘用車零售銷量排行榜顯示，排名前十的車型全部為新能源車。與此同時，新能源汽車保有量今年?5月底已超 5018 萬輛?，?全年預計突破6000萬輛?。超半數的消費者選擇加入電動車這個不上繳燃油稅的群體。燃油稅收入增速放緩、養護成本剛性上升，公路養護資金的供需矛盾日益突出。

更嚴峻的是，交通運輸部公路科學研究院的數據顯示，當前全國普通公路每年養護管理資金需求缺口在50%左右，約有40%的普通公路陷入“列養但無錢養，應修但無錢修”的困境。第一財經調研指出，2021年全國收費公路通行費收入僅能覆蓋約50%的支出需求，存在近6279億元的收支缺口。

“油車養路、電車跑路”的格局，已經撐不了太久了。

車重多一倍，損耗翻幾番——公平嗎？

如果說資金缺口是冰冷的賬本數字，那公平問題則是每一個燃油車主都能切身感受到的痛點。

“我開著不到1.5噸的卡羅拉（參數丨圖片），每加一升油就要繳一兩元的養路費，可很多人開著兩三噸重的新能源車，天天在同一條路上跑，一分錢養路費都不用掏，這公平嗎？”這是近期一則熱門評論里燃油車主的真實心聲。

這種不公平感并非情緒化的抱怨，背后有硬核的數據支撐。工信部數據顯示，過去十二年間，我國乘用車平均重量從1.3噸攀升至1.7噸，凈增近400公斤。新能源汽車是這場“增重競賽”的主力，2025年1月至2026年4月間，在售新能源車的整備質量均值已突破2噸，共有12款車型整備質量在3噸及以上。一臺電車，動輒比同級別油車重上500公斤甚至更多。

車重增加對道路的損耗是指數級的。蔚來創始人李斌在2026年4月的安徽科交會上給出了一組直觀數據：車重每增加20%，對路面的破壞率將變成原來的2.07倍。更重的車、更多的損耗，卻不承擔相應的養護成本——這不僅是邏輯的矛盾，更是公平的缺位。

正如業內專家所言，早年稅費改革形成的“使用者付費”機制，現階段已經無法囊括全體公路使用者。讓不斷縮減的油車用戶扛起全部道路養護資金的責任，這顯然不合適。

購置稅減半了，下一步輪到養路費？

很多人還沒意識到，電動車從2026年1月1日起已經不再享受購置稅全額免征政策，調整為減半征收，稅率為5%。這意味著，新能源產業扶持政策的歷史性拐點已經到來。

同濟大學汽車學院教授韓志玉表示，如今新能源汽車滲透率已突破50%這一關鍵節點，產業已經從政策驅動轉變為市場驅動，稅收政策是時候實現“油電同權”了。粵開證券首席經濟學家羅志恒也指出，從財政可持續和稅制適配新能源汽車產業迭代的角度看，電動汽車應該承擔部分道路養護費用。公共道路屬于具有擁堵效應的準公共品，應該按照“使用者付費”的原理進行定價。傳統燃油車通過成品油消費稅巧妙實現了這一機制，但電動汽車無燃油稅，使得現行稅費制度下缺乏征收渠道，這并不公平。

中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹也多次強調“油電同權”的理念，認為這不僅體現了對燃油車使用者的公平性，也有助于汽車市場的整體穩定。

目前電動車該交養路費已成共識，真正的問題在于“怎么收”。

從國際經驗來看，多國已率先行動。美國得州自2023年9月起對純電動車征收每年200美元的注冊專項費，用于道路建設與養護。日本從2028年5月起，將對私人純電動車和插電混動車額外征收“EV重量稅”，采用車越重、稅額越高的階梯機制，以彌合電動車普及導致的燃油稅缺口。英國計劃從2028年起對電動車按每英里3便士收費。挪威電動車普及率領先全球，其年通行費收入已超15億歐元。

這些國家的實踐指向同一個方向：讓道路使用者按實際消耗承擔公平成本。

對中國而言，征收機制設計必須兼顧可操作性與公平性。業內專家普遍認為，“車重+里程”復合計費是最具科學性的方案——既可體現“誰使用、誰付費”，又能讓壓壞道路的重型車輛承擔更高成本。同時，應區分高速與城市道路場景，優先在高速公路差異化收費領域先行試點，逐步建立以行駛里程、車型重量、道路等級為維度的精準計費體系。

值得一提的是，有觀點建議將養路費嫁接在公共充電電價中——每充一度電加收小額附加費，邏輯與燃油稅高度相似。但如何規避家用私樁的征收盲區，仍是待解難題。

告別“奶水喂養”，走向“用路付費”

必須承認，在電動車普及之初，政策上的“養路費豁免”是國家為扶持新興產業所付出的必要成本。如果沒有這些年真金白銀的補貼和稅費減免，中國不可能從汽車大國邁向汽車強國，更不可能在新能源產業鏈上占據全球領先地位。

但任何產業扶持政策都有其階段性使命。當新能源汽車滲透率突破50%，當電動車已成為消費者主動選擇的主流產品而非需要“奶水喂養”的嬰兒，當初的政策紅利也該到了謝幕的時候。“油電同權、同路同費”的訴求合理，問題本質是產業轉型與制度適配的時間差，反對將稅費公平爭議簡化為油電車主對立。

業內人士表示，電動車承擔部分道路養護費用，從中長期看通過稅費籌集市政道路維護費用是必然趨勢，但不意味著需要立刻加征消費稅或新設稅種，而是應在社會形成廣泛的討論并逐步達成共識，同時設置時間表，逐步實施。

對于當下數百萬新能源車主來說，這段“免費使用公路”的日子是一份時代紅利，值得慶幸，也該清醒。對于燃油車車主而言，他們為公路掏了十幾年的錢，理應得到一份公平的交代。對于整個社會而言，一個公平、透明、可持續的道路使用費制度，才是公路養護長治久安的根本。

羊毛出在羊身上，路費最終由“用路者”承擔。這一天，終將到來，也理當到來。