白薅十幾年了，新能源車還要鉆多久的空子？

新能源車過重、限重、減重是技術問題，更是政策問題，本質上是昔日產業政策用力過猛，大幅放大了技術問題。

撰文丨關不羽

2026年5月27日，蔚來ES9隆重發布。最吸引人的莫過于姚明成為蔚來ES9首席體驗官。2.26米身高的偉岸身軀以最直觀的方式彰顯這款新車的寬敞氣派。

“小巨人”肉眼可見的發福了，新能源車也越造越大了。工信部的新車申報目錄顯示，ES9的整備質量（即空車自重）最高版本重達2915公斤。近三噸的自重，已經超過了俗稱“兩噸半”的輕卡。

運動員退役后身材管理放松，充其量是個人健康問題。新能源車的“體重”失控卻是公共交通的大問題。

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ES9的“大塊頭”并非個案，而是行業趨勢。

近年來，國產新能源車越造越重，比肩輕卡的2-2.5噸漸成主流，逼近甚至突破3噸大關的也大有人在，比如比亞迪大唐EV高配版2970公斤，騰勢D9115度電版整3015公斤。3噸已經來了，3.5噸、4噸還會遠嗎？

很多人對此不以為意?！半姵乇緛砭椭亍彼愕蒙铣ＷR，電車比油車重也可以理解。少有人關心，電車到底比油車重多少。

答案是要重得多。

目前國內油車的自重大致在1.3-1.8噸，同款車型的電車要重300-500公斤，續航高配版更重。比如，寶馬X3燃油版1.85噸，電動版為2.2噸，重了350公斤。比亞迪唐的燃油版1.89噸，純電標準版達2.45噸，重了560公斤，升到頂配還要再加400多公斤。電車以一己之力，帶動了中國乘用車整體增重。

工信部數據顯示，過去十二年間，我國乘用車平均重量從1.312噸攀升至1.704噸，凈增近400公斤，增加了近30%。

耐人尋味的是，在這輪新能源車大潮前，減重是全球汽車工業的主要方向。減重才能降低能耗、節約資源消耗，從而實現環保和成本控制的目標。這不禁讓人懷疑，新能源車真的更環保嗎？

環保玄學想一出是一出的跳脫，是要付出現實成本的。越來越重的新能源車對道路基礎設施建設維護造成的壓力很直觀。車輛自重增加顯然會增加道路損耗，而且增重的破壞力不是“1+1等于2”，而是翻兩番的指數級上升。這就是道路工程學著名的“四次方定律”：軸載翻倍，路面損傷不是翻倍，而是16倍。這并不是新發明的定律，而是上世紀美國AASHO道路實驗的經典結論。

新能源車“超重”無疑會大幅增加道路養護成本。因此，日本已經通過法案對新能源車征收“重量稅”——2028年5月開始，私人購買2噸以下的電動車，每年需繳納6500日元；2噸到2.5噸之間是1.99萬日元；超過2.5噸則達到2.4萬日元。

美國對新能源車征稅的呼聲也很高。特朗普政府此前就曾提議對電動車征收每年250美元，去年2月，部分共和黨參議員也曾提議對每輛新購電動車一次性征收1000美元道路修繕稅費。今年又有部分眾議員提出提議每年向電動汽車征收130美元，用于道路修繕。

日本的新能源車保有率僅5.5%，美國的新能源車保有率僅為2%，均已感受到新能源車上路增加的道路維護成本壓力。中國是全球新能源車產銷第一大國，擁有4397萬輛新能源車，占乘用車保有率高達12%，會無感嗎？顯然不可能。

而且，和美日新能源車以混動為主不同，中國新能源車中純電占比高達七成。純電上路幾乎是純白嫖——我國的養路費深度綁定在燃油消費稅中，不燒油的電車實際上成了一個巨大的“免稅黑洞”。所以，新能源車增長挖的養路費窟窿不小。

02

近年來全國公路維護費用缺口很大，網傳數據是3000億。財政有缺口，增加收費總是第一選擇。

呼吁新能源車繳納養路費的呼聲一浪高過一浪。理由也很充分。即便不考慮新能源車的道路損耗成本更高，油車替電車養路顯然不公平、不合理。想收該收，卻遲遲沒有收，不是對新能源車用戶特別有愛，而是政策風險、政策成本的投鼠忌器。

中國新能源車產業作為“新興支柱產業”，產業規模、宏觀經濟中的占比遠非美日的小打小鬧可比。支柱嘛，就是“大而不能倒”。而且，這個龐大的新興產業正在處于增長速度放緩，盈利能力下降的逆風期，經不起風吹草動。

在這種情況下，開征新能源車養路費，收少了于事無補，收多了顧慮重重。新能源車產業的狀況會不會雪上加霜？此舉會不會被視為產業政策大轉彎的強烈信號，對資本市場造成負面影響？“韭菜”虧錢事小，政府產業投資虧錢事大。

新能源車高速增長造成的養路費“窟窿”是財政賬。大量直接、間接的政府投資，何嘗不是財政賬嗎？

填上左口袋的窟窿，右口袋的窟窿可能更大。君不見，地方財政吃緊，新能源車補貼政策縮水沒幾年，汽車消費補貼就得續上，又是一輪藥不能停。同理，今天開征新能源車養路費，誰敢保證明天不加倍貼出去呢？

高度依賴產業政策拔出來的苗，藥不能停。今天你敢停藥，明天他就能進ICU躺平。所以，新能源車的養路費應該收、可以收，卻很難收。昔日政策大力扶持有多風光，今天尾大不掉的政策風險就有多敏感。

刮骨療傷，既得有華佗的回春圣手、也要有關二爺能挺住的好身板，才敢真正下刀。目前中國新能源車產業的狀態，真不敢保證能不能挺住這一“刀”。

可是，任由新能源車“野蠻生長”下去，必將成為交通系統無法承受之重。

首當其沖的是道路設施不堪重負。十余年大發展新能源車保有率增加到12%，乘用車平均重量增加了400公斤。如果此前設定的新能源車替代50%的規劃目標實現，我國乘用車平均重量突破2噸指日可待。真成了滿街“兩噸半”的，那就不是道路維護的成本難題，而是突破道路設施承重標準極限的安全隱患。不堪重負的道路設施動不動路塌橋垮，真不是鬧著玩兒的。

路受不了超重的新能源車，人也受不了。人胖廢鞋，車胖廢胎。輪胎磨損加劇，勢必要升級。制動系統承壓加劇，也要升級。越來越威武霸氣的新能源車，對用戶的錢包并不友好。費錢事小，費命事大。拿著C照開B照的車，就問你慌不慌？可是，為開7人座、9人座的新能源車升級駕照，現實嗎？

新能源車“體重失控”風險，遠比養路費不夠用要嚴重得多。收不收養路費，新能源車“發福”的勢頭都是必須要扼制的?？墒?，人減肥不易，車減重更難。

03

新能源車的自重過大，是難以克服動力技術缺陷。電池再好，能量密度也無法和汽油相比。三元鋰電池的能量密度僅為汽油的1/40-1/80。燃油機的動力轉換效率低于電動機，實際表現要打折，但也達到15:1。電車比油車重，是技術優化無法逾越的物理天塹。這條天塹不僅存在于理論中，也已經被現實驗證。

過去十多年，動力電池輕量化一直是新能源車技術攻關的重點，技術迭了好幾代。結構集成、材料替代、半固態/固態體系的技術術語目不暇接。陽極減重、電池殼減重都已做到了極致，邊邊角角都沒放過。號稱能量密度提高2.5-3倍、減重20%、30%，碩果累累。

可是，一通操作猛如虎，增加新能源車的續航里程還得靠增重——不是加電池包，就是加混動增程設備。饒是新技術眼花繚亂，已然掩不住新能源車越來越重的事實。

那么，給新能源車直接下“限重令”是否可行呢？一紙文件就可以改行業標準，但因此產生的政策成本很高。限重鎖死了續航里程的提升空間，實際上就是放棄了新能源車大規模替代的政策目標。限重后的新能源車將會止步于大城市都市圈的通勤代步工具，郊游遛娃的兩小時車程圈就是極限。

詩和遠方就別想了，近年來新能源車越野化、SUV化堆積的產能相當部分因此成為“過剩產能”。汽車工業的產能可不便宜。限還是不限、限多限少，和養路費收還是不收、收多收少一樣難下決心。

綜上可知，新能源車過重、限重、減重是技術問題，更是政策問題，本質上是昔日產業政策用力過猛，大幅放大了技術問題。

如果不是大量產業政策強行拉動新能源車產業“彎道超車”，新能源車的自重難題即便有，也不會很嚴重。如果新能源車作為大城市都市圈代步工具的有限替代，個位數的保有率占比、幾十萬、數百萬的保有量，無非就是美日那樣點“重量稅”解決道路維護成本增加的局部問題。

4000多萬輛的保有量、年產2、3000萬的龐大產能，還綁定了大量政府投資。這就不是政策能微調的小手術，而是成了牽一發而動全身的嚴重過敏，分外難解。

這還只是新能源車產業快速膨脹諸多后遺癥之一，動力電池報廢的處理成本、過快迭代導致資產貶值與售后斷裂、補能基礎設施缺口等等，一步一個坎，個個不好過。

十余年新能源車產業高速發展，終于陷入了進退維谷的多重困境，再次證明：產業政策不是解決市場“野蠻生長”、“無序發展”的藥方，而是催生“野蠻生長”、“無序發展”的亂源。當初產業政策有多用力，今天作繭自搏的困境就多難解。