電動和智能化的果實被摘走，主機廠干瞪眼，曾慶洪4年前發出警告

“我們能說‘寧王’壟斷嗎？”在4月24日的北京車展上，一位車企的負責人指著寧德時代的展臺悄悄說。

寧德時代的展臺規模不大，但前來打卡的人流絡繹不絕，人氣遠超旁邊規模更大的主機廠。

寧德時代大BOSS曾毓群更成為各大主機廠的座上賓，車企一把手親自接待，還積極向曾毓群推介旗下車型，希望獲得寧德時代電池供應支持。

也就在4月份，寧德時代（300750.sz）市值一度超過2萬億元。

電動化造就“寧王”

在4月21日的”超級科技日”上，寧德時代更是一口氣發布了五款電池新品（?第三代神行超充電池、麒麟凝聚態電池、第二代驍遙增·混電池、鈉新電池（第二代））及超換一體補能網絡，聲勢驚人。

在新能源車滲透率超過60%的今天，電池已經成為核心中的核心。

寧德時代也成為車企的香餑餑，各大車型都以搭載了其電池為榮，寧德時代CTO高煥甚至喊出了“25萬元以上的電動車選用磷酸鐵鋰電池，就是變相減配”的口號

在汽車工業歷史上，幾乎沒有哪家供應商擁有寧德時代這樣的影響力—左右消費者的決定，即使博世也做不到。

據韓國機構SNE Research統計，今年一季度，寧德時代的動力電池裝車量在全球的份額達40.7%，蟬聯第一；國內機構中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，今年前四個月，寧德時代的動力和儲能電池出貨量均居第一，其中動力電池裝車量占比達47.4%。

不僅賣電池，寧德時代計劃建換電站進一步捆綁主機廠—今年建設3萬座充換一體站，并很快與北汽集團、奇瑞汽車達成戰略合作共建站點。

比市場份額更可怕的是超強的“吸金”能力，寧德時代2025年取得了凈利潤722億元，相當于 比亞迪（002594.SZ）、吉利汽車（00175.HK）、上汽集團（600104.SH）、長城汽車（601633.SH）、長安汽車（000625.SZ）五大車企的凈利潤總和，這五家巨無霸是占據了中國車企半壁江山。

今年第一季度，差距進一步擴大。寧德時代的凈利潤增至207億元，超過上述五大車企與賽力斯（601127.SH）、奇瑞汽車（09973.HK）總共七家車企總和，也是特斯拉同期的6倍，從某種意義而言，寧德時代的利潤幾乎可以等同于整車之和。

寧德時代營業利潤率超過20%，而國內汽車行業的利潤率由2025年的4.1%下降到一季度的3.2%。

乘聯會秘書長崔東樹憂心忡忡地指出：“汽車行業的上游擠壓嚴重，油價暴漲，終端用戶購車觀望心態嚴重，車企運行壓力持續加大。”

行業送給寧德時代“寧王”稱號，流傳著“天下苦寧久矣”的之意。

這不禁讓人想起了2022年7月，廣汽集團原董事長曾慶洪在世界動力電池大會上提到，動力電池成本已經占到汽車總成本的40%，隨著原材料價格上漲，占比還在不斷增加。“那我不是在給寧德時代打工嗎？”

彼時，主機廠的利潤率還尚可，“打工”現象沒那么嚴重。

智能化造就華為

如果說寧德時代獲得了電動化的紅利，華為則拿到了智能化的門票。前者在“選車看電池”植入心智，后者則在“買車看智駕”打磨出競爭力，兩者都拿走了利潤最為豐厚的部分。

同樣在北京車展的W3館，由華為乾崑智駕、華為數字能源、鴻蒙智行三大板塊主導，阿維塔、猛士、以及新亮相的“境”系列、問界、智界、尚界等悉數集結，展車超20臺，面積超4400㎡，布局如華為“專屬主場”。

4月23日，華為智能汽車解決方案業務（下稱“車BU”）舉辦“乾崑技術大會”，近40款合作車型在會場外一字排開，如同一場小型車展。

華為雖然不造車，但到處可見其影子。到2026年底，預計搭載華為乾崑智駕的車型將達到93款，用戶總保有量將達到300萬。這些車型集中在中高端，“華為ADS”儼然成了高階智駕的代名詞。

其實，智能駕駛領域供應商眾多，比如說地平線、momenta等，但沒有企業可以像華為那樣砸錢。華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志稱，2026年華為將斥資180億元研發智駕，數額比國內其他主要供應商加在一起還要多。

當然，華為的收入也水漲船高。2024年車BU實現扭虧為盈。2025年車BU營收同比上升72.1%，增至450.2億元，增速居華為各業務板塊之首，已經成為華為的主要增長點。

車企們也擔憂，將智能駕駛這樣關鍵的系統部件交給外部，會導致自己丟失“靈魂”， 但越來越多車型加入“華為智駕”陣營。

之前喊出丟失“靈魂”的上汽集團與華為聯合開發出尚界；廣汽集團高管在一個行業論壇上公開吐槽華為“大牌”，零部件太貴，現在又與華為開發出啟境。

“華為與賽力斯合作的問界M9（參數丨圖片）賣50萬元，一個月能賣1萬多輛；與江淮合作的車型售價超過70萬元，月銷量能夠達到4000輛。這還不能證明華為的品牌號召力？”一名車企人士說。

有作為的主機廠要掌握自己的命運

行業和有識之士都意識到，要能立足于未來，必須在電池等領域把握自己的命運。

龍頭企業比亞迪更是從電池到智駕的整條產業鏈深耕。

”沒有人比我們更懂電池。”比亞迪董事長王傳福在今年3月的“第二代刀片電池和閃充技術發布”上稱。

比亞迪電池事業群CTO孫華軍也表示，電池廠沒有定義高端的權利，言下之意，要由車企和消費者來定義。

股價的飆升和新車的反響，證明了市場對第二代刀片電池和閃充技術的認可。

吉利是與比亞迪并列的雙雄車企，與寧德時代建有合資工廠，2025年也曾因電芯質量問題起訴欣旺達，?索賠金額高達23.14億元?，也推出神盾電池。

吉利很清楚，電池是關鍵部件，既要合作也要掌握主動權。該公司堅持1/3電池自研自產，1/3合資，另外1/3面向市場采購。

此外，長安推出了金鐘罩電池；奇瑞則有犀牛電池。

造車新勢力代表理想汽車也在布局電池等領域，與欣旺達成立合資電池工廠，計劃于2026年建成投產。2026年3月，理想汽車明確提出，這座合資工廠生產的電池將命名為“理想電池”，整車公司愿為產品提供品牌背書。

在智能駕駛方面，頭部造車新勢力“蔚小理”將其視作公司核心競爭力，均堅持自研。

2026年，“蔚小理”三家將分別推出旗艦車型，搭載自研芯片，車端算力水平大幅提升。他們一致認為，近兩三年，汽車行業大概率能夠實現L4級自動駕駛。小鵬汽車還計劃推出無人駕駛出租車（Robotaxi）產品。

合資車企普遍選擇另一家中國智駕供應商Momenta，上汽集團、豐田汽車等多家車企還是Momenta股東。據了解，Momenta與車企的合作方式比較靈活，愿意向車企開放其算法。