一個奇怪現象：電車沒有干掉油車，卻干掉了汽車修理廠！

2026年，國內新能源滲透率破62.5%。

面對三電系統與重重技術封鎖，修車師傅連故障碼都讀不出，失去高頻保養業務后現金流徹底枯竭。截至今年5月已有23家車企離場，留下海量售后孤兒。

產業的高度封閉交織著洶涌的閉店潮，構成了極為復雜的劇變圖景。

現在大街上的車越來越多，也越來越新，不少傳統汽修店的老板卻很頭疼，他們說進店維修的車越來越少了。

2010年前后，從業十余年的汽修店老板劉哲在某二線城市開了家小型汽修店，雇了兩名汽修師傅。當時正值汽車市場快速發展的黃金時期，4S店售后保養業務價格偏高，汽修店靠性價比和便利優勢吸引了不少客戶。

隨著客源增加、經驗積累，劉哲的汽修店很快賺到了錢。開店幾年業務穩定后，月營收最高超過10萬元，每月最高凈利潤能到六七萬元。

后來劉哲租下更大的店面，人員擴張到10人。業績好的時候，一天進店修車的臺次能達到20臺，當時一年凈賺100多萬都不是問題。

其實這幾年，關于轉型維保的爭論一直沒斷過，之前網上就有一個核心觀點認為擁抱電車就行。近兩年來，新能源汽車市場快速發展，已經占據半壁江山，導致傳統燃油車維保需求持續萎縮。

疊加市場競爭、信息越來越透明等因素，中國汽車后市場已經開啟了一場深刻的變革。和劉哲的門店一樣，曾遍布大街小巷的汽修店正經歷著嚴峻的考驗。

2020年前后，劉哲門店的燃油車保養訂單開始下滑，當時也有少量新能源車來店做保養。和燃油車需要換機油濾芯、火花塞等基礎保養相比，新能源車保養基本只換個空調濾芯，剎車片、輪胎磨損等更換周期也很慢，很難賺到錢。

互聯網資本的入局，讓汽車修理廠雪上加霜。另一方面，途虎、京東等互聯網企業入局，還逐步進入下沉市場，讓汽車維修業務更為透明。

以前汽修店賺的是信息差，和4S店相比維保價格低、效率高。現在玩家增多后信息透明，很多4S店為了賣車還贈送六年十五萬公里等基礎保養，進一步加劇了市場競爭。

材料費的利潤變低，工時費也不高。汽車保養業務上，國內出現了199元或者299元基礎保養的促銷活動，靠這種方式引流，導致利潤越來越薄。

現在劉哲的門店能保證每月凈利潤2萬元已經不錯了，不少同行熬不下去就關門，很多已經躺平。我們把時間線拉長來看，這直接引爆了閉店潮。

公開數據顯示，2023年至2025年間，全國傳統汽修門店數量減少了18.7%，從之前的42.3萬家減少到34.4萬家。尤其在電動汽車滲透率較高的一二線城市，傳統汽修店減少幅度更明顯，北京、上海、深圳等城市的傳統汽修店數量減少超過25%。

新增汽修店數量也在減少。企查查數據顯示，汽車修理相關企業注冊量從2018年的11.11萬家跌至2024年的3.18萬家。

汽車維修領域資深行業人士黃燦在近期調研中發現，一家建店面積300平方米、月租金2.4萬元、周邊小區密集的汽修店，2024年平均月現金營收僅為1.6萬元，比2023年每月13.7萬元暴跌超750%。

黃燦表示，過去一家10人左右的門店，月純利能有十幾萬，一年賺一兩百萬很輕松。投資一家成本七八十萬的門店，約3年可回本。

現在盈利大幅縮水，10人店面年利潤能有二三十萬已算不錯，凈利率約10%至15%，盈利縮水了三四倍。這是因為配件成本越來越透明，工時成本卻降不下來，維修時間成本高，若工時費低，根本覆蓋不了房租、人員工資等固定成本。

比如一次保養若賺不到100塊，大概率會虧本。這種倒閉浪潮的核心在于電車顛覆了燃油車的維保邏輯。

目前，傳統汽修店的收入仍高度依賴燃油車業務。隨著燃油車保有量增速放緩，這一業務正面臨量價齊跌的困境。

F6大數據研究院數據顯示，國內汽修門店累計產值下滑1%，累計臺次與去年同期持平，但超半數門店維修臺次同比負增長，單車年均維保價值穩定在2500至2600元。但客戶消費意愿持續下降，單次進場僅消費一個項目的車主占比從2021年的62%升至2024年的66%。黃燦認為，首先是新能源車的爆發式增長，在供需兩端擠壓著傳統汽修店的生存空間。

由于新能源車的三電系統結構簡單，故障率低，五輛新能源車的保養需求才相當于一輛燃油車，導致傳統汽修店的核心業務保養、維修、板噴等呈現萎縮狀態。

當時很多人信誓旦旦地認為只要花錢就能拿到授權，但現實卻狠狠打了他們的臉，目前的真實情況是車企極度封閉。新能源車市場競爭激烈，廠家為了鎖定4S店，會出臺政策形成一定的封鎖，且維修還面臨較高的安全風險或技術風險，很多修車廠不敢涉足。

要取得新能源維修的廠家授權，需具備相應資質，店面投資通常在500萬元以上，甚至1000萬元左右，一般修理廠難以承擔，且回報周期長，風險不確定。國補政策推動下的新車置換潮也加速了存量燃油車的淘汰。

很多正值維修期的燃油車被提前報廢，直接沖擊了汽修店的客戶基礎。這種結構性變化使得汽修店的客流量銳減，部分門店的進場臺次同比下滑超過30%。

再者，保險板塊的萎縮也是汽修店盈利壓力的來源之一。過去保險業務能貢獻門店30%到40%的利潤，現在保險公司為降低賠付率，大幅壓縮維修費用，部分門店該業務收入占比已不足10%。

客流暴降下，老板們被迫另尋出路。面對壓力，傳統汽修店的老板們也在紛紛尋找轉型出路。

在社交平臺上，大量汽修店老板幾乎都開了短視頻賬號，通過科普汽修知識、發布創業故事等形式吸引關注。通過短視頻獲取流量已成為汽修店老板們的重要轉型路徑之一。

黃燦表示，行業客流量并非總量減少，而是客戶更傾向于選擇服務好的門店。信息化和短視頻普及讓行業更透明，客戶向優質門店集中的速度加快，這是正常的流動。

畢竟燃油車保有量仍占乘用車市場九成左右，需求一直存在。不少轉型成功的案例，大多是抓住了改裝車和二手車交易紅利，這些領域投流和業務模式都比較簡單。

扎根社區成了另一種艱難的求生法則。黃燦也觀察到，部分夫妻店通過聚焦社區服務，降低運營成本，實現了逆勢增長。

這類門店月產值5萬至10萬元，扣除成本后凈賺2萬元。雖然利潤不高，但夫妻兩人即可維持，無需雇傭員工。

這類門店的核心競爭力在于低成本和高客戶粘性，通過提供洗車、快修等基礎服務，鎖定周邊車主。2024年，已有不少夫妻店轉型為工作室，僅承接熟客業務，進一步壓縮成本。

福創總經理兼董事劉瀟表示，燃油車在國內的經銷商網絡建設、零配件供應和維修項目管控等方面經過多年發展，已形成相對成熟的體系，近年來的法規調整也印證了這一趨勢。

他認為新能源車后市場具有巨大潛力，消費者對便捷服務和可信賴的維保渠道的需求是長期存在的。以燃油車維保行業為鑒，隨著新能源車保有量增長和車主需求多樣化，維保服務的開放化將是大勢所趨。

新能源車后市場的業態還剛剛起步，未來新能源的OEM生意和維保生意一定會有變化。雖然面臨壟斷壓制，但2026年新規釋放了破局信號。

今年1月，多部門聯合發布的《關于深化改革加強監管促進新能源車險高質量發展的指導意見》提出，要合理降低新能源汽車維修使用成本，推動降低維修成本，豐富新能源汽車維修零部件供給渠道和類型。

鼓勵推動新能源汽車企業和動力電池企業通過技術開放，提升動力電池的維修經濟性。同時，要加強新能源汽車維修企業能力建設，建立完善維修和理賠標準，提升車輛維修和理賠標準化程度。

中國汽車維修行業協會建議，現有汽修企業應采取以下措施積極應對變化：一是盡早投入電動汽車維修技術培訓，重點掌握高壓電系統安全操作、電子控制系統診斷等核心技能；二是積極與電動汽車廠商建立合作關系，爭取維修授權；三是提升數字化水平，學習使用遠程診斷工具和軟件分析系統；四是探索多元化服務模式，如上門服務、會員制等新型業務模式。

汽車行業的內卷無處不在。更重要的是，汽車電動化的轉型中，傳統汽修店面臨的陣痛不可避免，在等待行業成熟、政策支持的同時，更需要的是主動轉型并活下來。

洗牌陣痛下，活下去是最大的命題。這場洗牌背后隱藏著巨大利益重構。

車企用堅固的技術壁壘攥住利潤，導致電車尚未徹底干掉油車，卻率先干掉了汽車修理廠。好在2026年落地的新規正強推三電技術開放與反壟斷。

技術進步的紅利必須由全產業鏈共享，還車主選擇權，這門生意方能走得長遠。