川航怎么了

時隔這么多年，我再看《中國機長》還是會哭。

不管是刷到解說還是片段，不管是電影還是采訪，刷到就會看完，看完就會流淚。越是業內人，越會明白劉傳健機長以及整套組的偉大。

我人在青島，飛成都要兩個多小時，以民航的范疇來看真的不遠，但以現實的距離來看也絕對不近，但我很想坐川航。

每逢遇在成都的活動，我都會興致勃勃問甲方：誒我能不能坐川航？甚至我都主動去問一些相熟的公司：誒要是你們在成都辦活動記得喊我啊。

上次去成都是去年9月，落地直接轉高鐵去了峨眉山，都沒能出去喘口氣，回程的時候我特意留了倆小時，跑到航站樓對面一個人吃了一頓飯，也沒啥事，就是想多待會兒。

（那個小飯館每一桌都是機場、航司的人，我是真的喜歡這種氛圍。）

其實我每次坐完川航就想吐槽川航，我想吐槽她們為什么要讓乘務員那么累，兩個小時的航班從頭走到尾，一刻都不停歇，一切服務問題都要靠乘務員的顏值和殷勤強撐。

而今年以來，陸續看到川航官員落馬的消息，我是真的很好奇：

川航怎么了？

2025年11月26日，中央紀委國家監委網站發出通報：四川省成都市委副書記、市長王鳳朝涉嫌嚴重違紀違法，正接受中央紀委國家監委紀律審查和監察調查。

在民航這個圈子里，他有另外一個身份。

2010年8月，王鳳朝出任四川航空集團副董事長、黨委常委；同年11月任總經理；2013年12月升任川航集團黨委書記、董事長；2015年6月離開川航，轉任四川發展（控股）有限責任公司董事長、黨委書記，在川航整整待了五年。

那也是川航跑得最快的幾年。

王鳳朝離開川航以后的路徑幾乎沒有停頓：2017年兼任四川金融控股集團董事長，2019年8月任四川省副省長，2020年7月任成都市委副書記、市長候選人，9月當選成都市長。

這次被查，是中央紀委國家監委直接掛帥，量級很高。

按過往的規律，從這樣一個官員深挖，很難不牽動他履歷里出現過的幾乎所有重要崗位，而川航一定是繞不過去的一個。

藤蔓很快就纏了上來。

2026年1月19日，四川省紀委監委發布消息：四川航空集團有限責任公司原黨委書記、董事長石祖義涉嫌嚴重違紀違法，正接受四川省紀委監委紀律審查和監察調查。

石祖義在川航是個老人。

他1988年從西南財經大學畢業，先到原西南航空做財務，2003年并入川航之后，一路從計劃財務部經理、財務總監、副總經理、常務副總經理、黨委副書記、總經理走過來，2022年12月升任川航集團黨委書記、董事長，到2024年8月到齡退休。

被查時，他已經退休一年多。

退休不是終點，這幾個字已經被很多人所熟知。但石祖義的分量不止于此——他和王鳳朝在川航的任職時間有很長一段重疊：王鳳朝任董事長期間，石祖義恰好是公司最重要的財務條線負責人。

不到兩個月，第三位出現了。

四川省紀委監委通報：四川航空股份有限公司原黨委副書記、職工董事李航涉嫌嚴重違紀違法，由德陽市監委指定羅江區監委進行監察調查。

李航和前兩個人不太一樣。他1986年到1990年在部隊服役，1991年到川航工作，先后在機務、維修、運輸服務管理、地面服務、人力資源上待過，2011年進入高管序列。

——他還做過川航股份的紀委書記，一位曾經的紀委書記，被紀委帶走了。

就在我寫這篇的時候，電腦又彈出來一條消息：

四川航空股份有限公司原總經濟師王顯強涉嫌嚴重違紀違法，由四川省紀委監委駐川航集團紀檢監察組審查，省監委指定內江市監委管轄，最終落到隆昌市監委進行監察調查。

這是第四個。

王顯強1975年生，四川成都人，1998年大學畢業進川航，到今天整整二十八年。

2002年到2023年，他歷任川航股份計劃財務部合同管理室主任、企業經營管理部合同法規室主任、總經理工作部企業管理部副總經理、副總經濟師兼企業管理部總經理、總經濟師兼企業管理部總經理；

2023年12月正式出任川航股份總經濟師；2026年4月之后，簡歷改成”在四川航空股份有限公司工作”。

總經濟師是個什么角色？簡單說，是公司里管錢、管合同、管經營測算的那個人。

飛機引進、航材采購、洲際航線開通——背后都是大量的財務建模、合同談判、經濟測算。

跟前面三位比，王顯強有幾個不一樣：51歲，二十八年沒離開過合同、企業管理、財務這三條主線。

他在川航的整個職業生涯里，恰好覆蓋了王鳳朝的五年董事長任期、石祖義從副總到董事長的全部時間、李航在崗的全部時間。

這四個人交集最深的十年，是2010到2020——也是川航從中型航司向大型航司擴張最猛的十年，飛機引進最密集的十年，對外洲際航線鋪得最快的十年。

可官員落馬只是川航的一面，川航這幾年自己的賬本，又是另一面。

很多人可能不太清楚川航在中國民航版圖里的位置——

川航是全球第二大純空客機隊，僅次于美國捷藍。

截至2026年4月，機隊規模達到213架，年運送旅客超過幾千萬人次，航線網絡覆蓋亞洲、歐洲、北美洲、大洋洲和非洲，這個體量已經不是普通地方航司了。

但在民航，規模并不等于收益。

南方航空2025年半年報披露：四川航空注冊資本106億元，總資產747.28億元，凈資產-5.36億元，2025年上半年營業收入162.18億元，凈利潤虧損8.02億元。

再往前看，疫情三年自不必提，2023年好不容易扭虧為盈一年，2024年和2025年又再次虧損。

這中間，還發生了一件大事。

2023年底，南方航空、川航集團、中國東航、山東航空、成都銀杏金閣按股權同比例向川航增資120億元，其中南航出資46.8億元。

第二年4月，南航和川航集團簽了增資補充協議——雙方共同推動并協助川航在2028年完成合格上市，如果未能完成，南航可以按章程轉讓全部或部分四川航空股權。

不過，這些事情離普通員工的距離，可能比我到成都還要遠。

民航有自己的肌理，運行口和管理口，是兩條線。運行口講規章、講安全、講規范，每一個動作都要在手冊里有出處。而管理口講合同、講收益、講經營測算，跟其他行業并沒有太多不同。

四個被通報的名字，全部來自管理口。這在民航里其實并不意外——不過這也說明，川航的運行系統沒被波及，仍值得信賴。

民航這個行業很奇怪。有的人航班上留下名字，有的人在審查通報里留下名字。可飛機還是每天照常起飛，很多東西變了，但也總有一些東西，很多年都不會變。

2018年5月14日早晨，3U8633被劉傳健機長從9800米的高空帶回了成都。

王鳳朝、石祖義、李航、王顯強，四個名字加在一起，也不可能給世人帶來那一個早晨。

一家公司最值錢的東西，從來不在董事長辦公室里。

藤蔓繼續纏它的，飛機繼續飛它的。

賬本上的事，會算到該算的人頭上，艙門里的事，還是繼續落在一線身上。

天數茫茫，各歸其位。