門票禁令后，景區擺渡車為何成了新的“旅費刺客”

2026年五一假期剛過，社交平臺上最熱鬧的話題不是哪里的風景最美，而是哪里的擺渡車最貴。“40公里路，3道收費關，擺渡車比門票還貴”，一位游客曬出的賬單引發了萬千共鳴，相關話題多次沖上熱搜。

這不是個別人的偶發遭遇。新華社調查發現，有的景區先花100多元坐大巴，再掏近百元換電瓶車，最后還得花300元騎馬才能進景區深處。交通費遠超門票不說，全程下來人累得夠嗆，錢花得還憋屈。

更令人咋舌的是長白山景區。記者實地踏查發現，從二道白河的集散中心到主峰看天池，需要經歷“三段式”收費：35元擺渡車、85元環保車、80元倒站車，光交通費就200元，而門票不過105元。有游客無奈吐槽：“世上最長的路，是景區入口到核心景點的擺渡車之路”。

門票被管住了，擺渡車卻成了新的“收割神器”。

門票不讓漲，大門往遠搬

這個怪象背后，有一個清晰的商業邏輯。

近年來，國家發改委對國有景區門票實施嚴格限價政策，明確要求降低重點國有景區門票價格。作為回應，各地文旅部門對門票漲價的態度日趨嚴厲，景區想靠門票增收的路子被堵死了。

但景區運營的壓力不會因為門票被管住而消失。部分景區早年沖刺5A評級時留下的基建債務集中到期，運營成本居高不下，再加上周邊村民就業高度依附景區，景區陷入了“不創收就無法生存”的困境。

怎么辦？答案很簡單：把大門往外搬。

以長白山為例，北景區入口原本在山腳下，后來外遷到29公里外的二道白河。游客想去核心景點，先得坐35元的擺渡車。景區給出的理由是“安全和生態保護”，但游客質疑：“入口外遷過度，人為制造乘車需求”。

稻城亞丁則更典型。景區大門到核心景點單程38公里，全程禁止私家車駛入，游客必須乘坐120元的大巴才能進入。注意，這只是“進入”的花費。抵達大巴終點后，去下一個景點還要買70元的電瓶車票，想去深處還要支付騎馬費。

“名義上在做服務，實際上是在做‘門票經濟’的延長線。”中國人民大學創意產業技術研究院副院長宋洋洋一針見血，“游客以為買的是服務，實際買的是通行權。”他直言，門票價格受監管，景區就把交通、纜車、電瓶車以及二次換乘等包裝成“影子門票”——“這不是必要的商業創新，某種意義上其實是監管套利”。

這就是精妙的“監管套利”路徑：門票不讓你漲，但大門可以往外搬；漲不了票價，就漲擺渡車票。一道紅頭文件堵住了這里，景區就從另一邊另辟蹊徑。那條路，確實繞得開文件，但繞不開消費者的眼睛。

利益鏈：承包費、“高毛利率”與灰色閉環

如果只是個別景區“開小差”，問題或許還不至于如此普遍。但數據揭開了一層更深的結構——擺渡車已經成了許多景區的“第二門票”，并且正在形成完整的灰色利益閉環。

先看上市公司年報。峨眉山A的2025年年報披露：客運索道業務收入3.9億元，占總營收的41.78%，毛利率高達81.28%；而游山門票收入只有2.52億元，占比26.99%，毛利率也只有46.27%。索道收入比門票收入多了1.38億元，而成本比門票低了近一半。

再把目光投向張家界。環保客運雖然2025年整體營收較2024年有所下滑，但仍然是公司收入結構中不可忽視的板塊。

實際數據揭示了一個更殘酷的事實：據相關數據顯示，成熟景區的擺渡車毛利率普遍在70%～80%，部分熱門景區甚至超過80%，而門票毛利率僅30%～40%。也就是說，相比深受監管“卡脖子”的門票，擺渡車才是真正意義上成本低、利潤高的“現金奶牛”。

而更微妙的，則是外包模式下的灰色利益鏈。據新華社調查，一些景區為規避責任，將擺渡車業務外包給第三方運營。景區自己坐收承包費，對收費標準、服務質量、運力調配等，則睜一只眼閉一只眼。

這套模式為什么如此流行？邏輯不難理解：對景區而言，坐收承包費旱澇保收，不需要自己操心運營，不需要承擔服務質量的責任，出了事還能往第三方推。對第三方運營公司而言，拿下壟斷經營權后，定價權在自己手里，游客別無選擇，利潤空間極其可觀。而對游客而言，這筆“隱形門票”最終由自己買單——成本由景區和運營商轉移到了消費者頭上。

更令人擔憂的是，監管在這方面存在明顯的模糊地帶。由于采用外包模式，定價機制、服務標準等關鍵環節缺乏統一規范，成本核算極不透明，定價隨意性大，這就讓“補償合理成本”的原則淪為了空談。

景區“自救”，還是“自毀”？

景區當然可以說自己也有難處——債務包袱重、運營壓力大、創收任務硬。但問題是：擺渡車這把“鐮刀”割下去，割的是游客的出行體驗，割的更是景區自身的信譽和口碑。

事實上，游客并非一味反對擺渡車收費。大家真正反感的，是變相的強制、虛高的定價，以及低品質的服務。如果收費合理、調度高效、服務到位，游客其實并不介意多花一點交通費，畢竟出門在外圖的是省心和舒心。

在這方面，九寨溝景區給出了一個正面的案例。即便客流量常年爆滿，九寨溝景區在去年創建了觀光車智慧調度平臺，哪怕是“五一”假期，游客排隊等待時間也不過兩三分鐘。在各平臺上，有大量游客主動充當“自來水”，夸贊和宣傳景區。稻城亞丁也在嘗試系統性的改進：通過智慧管控平臺精準掌握游客分布、天氣預警等實時數據，實施分時預約機制，實現車輛的精準調度與快速例檢；景區還主動推出觀光車、游覽車8.8折優惠，被點名后雖未立即調整收費標準，但已啟動運營成本監審，承諾后續將走完完整的票價調整程序。

而反觀一些景區，在被文旅部點名后，整改力度卻堪憂。據中國消費者協會5月18日發布的《2026年“五一”消費維權輿情分析報告》顯示，稻城亞丁等景區在被文旅部點名后，僅優化了運力調度，未調整任何收費標準。這種“改得了，但不想改”的心態，暴露的正是某些景區對門票經濟和“二次收割”的根深蒂固的路徑依賴。

宋洋洋也點出了一個更深層的問題：“不少地方考核看的是客流量、營收、項目投資額，而不是游客凈推薦值、復游率、投訴率。如果考核看‘收了多少錢’，擺渡車當然越套越多；如果看‘游客是否愿意再來’，景區就不敢在這種基礎體驗上動歪腦筋”。

不主動改變，市場會用腳投票

這套靠“空間設障”和“隱形收割”的路徑，看似聰明，實則短視。景區靠著自然或文化資源的壟斷地位，短期內確實能賺到快錢，但從長遠看，透支的是自己的口碑和整個旅游業的大盤。

數據已經說明了“用腳投票”的趨勢正在發生。據相關報道，2023年至2025年國慶假期，全國游客接待量排名前50的5A級景區，游客量累計下降約13%；而今年“五一”假期，縣域目的地酒店預訂熱度暴漲128%，福建平潭、浙江安吉這些沒有5A光環的小城，反而成了年輕人旅行的熱門選擇。

與此同時，游客們正在社交平臺上大量涌現“避坑帖”“勸退帖”，分享如何繞過擺渡車、避開高價餐飲、識破隱形消費的攻略。

被避坑的代價，沒有一家景區承受得起。

文旅部對此輪整治也祭出了“殺手锏”：將把整改成效與5A景區等級復核直接掛鉤——對整改不力、問題頻發的5A級景區，依法依規實施降級或取消等級處理。山海關和喬家大院被摘牌的教訓，還不算太遠。

門票不讓漲，大門往遠搬——這條路能繞開紅頭文件的監管，卻繞不開消費者雪亮的雙眼。在社交媒體高度發達的今天，一個游客的糟糕體驗可以在幾分鐘內傳遍全網，一個景區的“收割”套路可以在一個假期后被口誅筆伐得不剩什么“底褲”。一次不愉快的游玩，損失的不僅是票價，更是景區日后的千萬個潛在客源。

歸根到底，游客去景區是看風景的，不是去排隊挨宰的。那些想把擺渡車做成“套娃式收割機”的景區，該想清楚一個問題：你靠擺渡車多賺的一百塊錢，可能正在趕走一個一輩子都不會再來的家庭。這筆賬，到底怎么算才劃算？

恐怕不是只靠一張財務報表就能算得清的。