Fisker車主可以抱團(tuán)自救，國(guó)內(nèi)為何無從效仿？

新能源行業(yè)深度洗牌之下，造車新勢(shì)力退場(chǎng)潮愈演愈烈。國(guó)內(nèi)多家車企深陷經(jīng)營(yíng)危機(jī)黯然落幕，哪吒、高合、極越等品牌先后陷入停擺與破產(chǎn)重整困局，生產(chǎn)線停滯、官方售后體系崩塌，大量已售車輛隨之陷入售后真空，廣大車主直面維修無門、系統(tǒng)停更、權(quán)益落空等一系列用車難題。

車企倒下連累車主遭殃，早已不是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)獨(dú)有的行業(yè)亂象，海外新能源市場(chǎng)同樣寒意刺骨。美國(guó)造車新勢(shì)力Fisker走完經(jīng)營(yíng)生涯宣告破產(chǎn)清算，遍布全球的一萬(wàn)兩千余臺(tái)Ocean SUV，一夜之間淪為無人兜底的“孤兒車”。

出人意料的是，大批Fisker車主不再一味消極訴苦，索性抱團(tuán)成立民間車主組織，掀起一場(chǎng)聲勢(shì)浩大的自救行動(dòng)。他們請(qǐng)來專業(yè)技術(shù)人員攻破車載系統(tǒng)協(xié)議，搭建開源服務(wù)實(shí)現(xiàn)自主系統(tǒng)維護(hù)；打通全球配件采購(gòu)渠道，大幅壓低維修配件成本；自發(fā)組建流動(dòng)維修團(tuán)隊(duì)互通互助，還聯(lián)合律師介入破產(chǎn)清算流程，盡力守住自身用車權(quán)益。

面對(duì)美國(guó)Fisker車主“抱團(tuán)接盤”的硬核自救，國(guó)內(nèi)高達(dá)數(shù)十萬(wàn)的“爛尾車”車主們是既敬佩又羨慕。不過，在探討如何“抄作業(yè)”之前，我們需要先厘清一個(gè)事實(shí)：國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力的處境，其實(shí)比想象中更復(fù)雜。

海外車主破局求生

目睹海外Fisker車主抱團(tuán)破解車載系統(tǒng)、自建云端服務(wù)實(shí)現(xiàn)車輛自救的案例后，不少國(guó)內(nèi)車主難免心生感慨，同樣面對(duì)車企倒閉、愛車淪為孤兒車的處境，本土車主為何無法效仿這套硬核自救方式。看似只是技術(shù)操作層面的差距，實(shí)則是兩地監(jiān)管規(guī)則、技術(shù)生態(tài)與法律環(huán)境形成的天然鴻溝，也注定這套海外自救模式很難在國(guó)內(nèi)落地生根。

海外車主能夠公開在開源平臺(tái)共享車輛通信協(xié)議，搭建第三方服務(wù)器承接原車云端功能，依托當(dāng)?shù)爻墒斓木S修豁免相關(guān)規(guī)則，這類民間技術(shù)修改行為擁有一定的容錯(cuò)空間。但國(guó)內(nèi)對(duì)于的監(jiān)管尺度十分明晰，相關(guān)法規(guī)層層劃定紅線，智能電動(dòng)車搭載的車載系統(tǒng)、底層電控?cái)?shù)據(jù)都納入嚴(yán)格監(jiān)管范疇。普通車主或民間團(tuán)隊(duì)若要強(qiáng)行破解底層程序、搭建第三方服務(wù)器，不僅面臨著極高的技術(shù)門檻，更關(guān)鍵的是，這種行為一旦引發(fā)車輛故障甚至事故，將面臨極其復(fù)雜的法律責(zé)任界定和維權(quán)困境。正是這種‘費(fèi)力不討好’的現(xiàn)實(shí)阻力，徹底斷絕了國(guó)內(nèi)車主效仿Fisker的可能。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車

另外一個(gè)重要因素，F(xiàn)isker車型早期研發(fā)架構(gòu)開放性較強(qiáng)，再加上海外長(zhǎng)期沉淀的開源極客文化，聚集了大批專業(yè)技術(shù)愛好者共同攻堅(jiān)，極大降低了逆向工程研發(fā)的難度與成本。國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力在智能汽車研發(fā)過程中，向來以嚴(yán)密的加密防護(hù)為標(biāo)配，從CAN總線協(xié)議到車機(jī)核心代碼全程封閉，車企依靠這套封閉體系穩(wěn)固售后市場(chǎng)與技術(shù)壁壘。想要突破層層防護(hù)完成系統(tǒng)改寫與功能替代，所耗費(fèi)的資金、時(shí)間與專業(yè)技術(shù)門檻，遠(yuǎn)超普通車主群體的承受范圍。

對(duì)于普通車主群體而言，僅憑自身力量根本無力完成技術(shù)突破，日常只能局限于配件拼單、維修經(jīng)驗(yàn)交流這類輕量化互助，完全觸及不到智能系統(tǒng)運(yùn)維等深層需求。

退市品牌亟待兜底

民間車主自主自救存在諸多現(xiàn)實(shí)阻礙，也讓行業(yè)意識(shí)到，想要妥善解決孤兒車后續(xù)用車難題，不能只依靠零散的車主自發(fā)行動(dòng)，市場(chǎng)化專業(yè)力量早已開始填補(bǔ)這片售后空白，行業(yè)也亟需順勢(shì)搭建起成熟完善的第三方接管服務(wù)生態(tài)。

如今國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)涌現(xiàn)出一批針對(duì)性服務(wù)主體，這些機(jī)構(gòu)主動(dòng)收購(gòu)?fù)[車企原廠配件，還試水合規(guī)范圍內(nèi)的車機(jī)適配調(diào)試等相關(guān)業(yè)務(wù)。伴隨困境存量車型持續(xù)增多，專門承接倒閉車企售后業(yè)務(wù)的第三方機(jī)構(gòu)，終將成為新能源后市場(chǎng)的新興賽道，填補(bǔ)官方退場(chǎng)后的服務(wù)缺口。

配件流通層面的亂象，也到了亟待整治的階段。眼下高合等停售品牌車主，只能依托二手交易平臺(tái)尋覓拆車零部件，常用外觀件、車載配件價(jià)格大幅翻倍，無序交易進(jìn)一步抬高了日常用車成本。盤活正規(guī)報(bào)廢機(jī)動(dòng)車拆解產(chǎn)業(yè)，打通拆解企業(yè)與線下維修平臺(tái)的對(duì)接渠道，讓合規(guī)拆車件順暢流入市場(chǎng)，既能壓縮車主維修開支，也能肅清游離在監(jiān)管之外的灰色配件交易亂象。

單純依靠市場(chǎng)自發(fā)調(diào)整，只能解決表層用車難題，想要從根源解決問題，還需要監(jiān)管層面出臺(tái)硬性約束規(guī)則，推行車輛核心數(shù)據(jù)第三方托管，建立常態(tài)化車企退市保障機(jī)制。監(jiān)管可明確要求所有在售新能源車型，將非涉密的底層通信協(xié)議、車機(jī)系統(tǒng)基礎(chǔ)源碼以及官方升級(jí)安裝包，統(tǒng)一交由中立第三方機(jī)構(gòu)保管。一旦企業(yè)停止運(yùn)營(yíng)，托管數(shù)據(jù)便可依規(guī)開放，供合規(guī)維修機(jī)構(gòu)調(diào)配使用，用正規(guī)途徑替代民間違規(guī)破解行為。

除此之外，還可以參照房產(chǎn)行業(yè)資金監(jiān)管模式設(shè)立售后保證金制度，車企每售出一臺(tái)智能汽車，按比例計(jì)提資金劃入專項(xiàng)托管賬戶，這筆資金獨(dú)立于企業(yè)日常經(jīng)營(yíng)資金之外。一旦品牌陷入經(jīng)營(yíng)危機(jī)，凍結(jié)的保證金便可專項(xiàng)用于維持云端基礎(chǔ)服務(wù)、落實(shí)車輛基礎(chǔ)維保，從資金層面為存量車主筑牢最基礎(chǔ)的用車保障。

百姓評(píng)車

新能源行業(yè)淘汰賽已然進(jìn)入深水區(qū)，車企經(jīng)營(yíng)退場(chǎng)早已不是新鮮事，但品牌落幕不該成為車主權(quán)益的終點(diǎn)。

民間自發(fā)互助只能緩解一時(shí)用車難處，想要徹底化解孤兒車難題，既要依托市場(chǎng)力量培育專業(yè)化第三方售后體系，更要依靠行業(yè)監(jiān)管完善退市兜底規(guī)則，以數(shù)據(jù)托管、售后保證金等制度化手段，提前筑牢消費(fèi)者權(quán)益防線。