新華每日電訊：百廿京漢鐵路與“大武漢”

大江大湖大武漢。從辛亥首義成功、“武漢一呼，四方響應”，到孫中山在《建國方略》中提出“為武漢將來立計劃，必須定一規模，略如紐約、倫敦之大”，再到抗戰時期提出“保衛大武漢”口號……“大武漢”一直是武漢令人驕傲的稱謂。

大武漢底氣何來？尋跡歷史，一條貫通南北的鐵路大動脈映入眼簾。1906年4月，京漢鐵路正式開通，第一次將中部地區的武漢與首都緊緊相連。

正如康有為所言：“夫鐵路縮萬里為咫尺，循山川如圖畫，收遠邊為比鄰，以開民智，富民生，辟地利，通商業，起工藝，省兵驛，固邊防，莫不由之。”從那時起，一條鐵路與一座大城的故事，便如滔滔江水，奔流不息。

武漢站東廣場進站口（5月1日攝）。新華社發（趙軍 攝）

鐵路拉來“大武漢”

走進大智門火車站舊址，只見圍擋環繞，腳手架爬滿老墻。這座沉寂多年、曾被譽為“亞洲最豪華火車站”的百年建筑，正在修繕之中，不久后將以“保護展示中心”的新面貌，重新向公眾開放。

站前，一條名叫“車站路”的小路，連通長江岸邊。路邊商鋪林立，行人絡繹不絕。不遠處，長江奔涌，漢水匯流。

武漢因水而興。長江、漢水交匯，造就了“貨到漢口活”的商業傳奇。正如清代詩人吳淇所記：“十里帆檣依市立，萬家燈火徹宵明。”

大碼頭催生大市場，大市場帶來大商業。依附于水運的貨物集散，漢口在清代便與北京、佛山、蘇州并稱“天下四聚”，成為中西部地區的商業中心。

武漢城市史專家涂文學認為，彼時的漢口，實現了城市演變中的第一次崛起，但從“名鎮”走向“大城”，還需要一次真正的交通革命——鐵路。

晚清時期，鐵路建設在洋務派與頑固派的爭論中曲折推進。1888年津沽鐵路通車后，李鴻章擬將鐵路延伸至通縣，遭保守派反對。時任兩廣總督張之洞另辟蹊徑，提出修筑蘆漢鐵路。但因擔心“修鐵路而先漏巨款”，張之洞主張先發展采鐵、煉鐵等基礎工業，筑路事宜暫緩。

1889年，張之洞調任湖廣總督。其間，他主持創辦漢陽鐵廠等企業，設立織布局、紡紗局、繅絲局和制麻局等近代工廠，武漢迅速成為中國近代工業的發祥地之一。甲午戰爭后，清政府認識到鐵路的重要性，再度推動鐵路建設。

幾經波折，京漢鐵路的筑路計劃得以正式啟動，至1906年4月1日，干支線共計1311.4公里的京漢鐵路全線貫通。

鐵路所到之處，繁華隨之而來。由于人、車、貨的集聚，原本荒蕪的玉帶門、大智門一帶建起了眾多的倉庫、工廠、運所、貨棧、市場，形成了一條繁華的商業帶。一時之間，“廛居鱗次………三十里幾比屋接連矣”，正如《夏口縣志》所言：“猥自后湖筑堤，蘆漢通軌，形勢一年一變，環鎮寸土寸金。”至民國初期，漢口城區的面積從11.2平方里拓展到了28平方里，城市邊界向北、向西大幅延伸。

“沒有京漢鐵路的修建決策，就沒有張之洞督鄂；沒有張之洞，就沒有后來的‘大武漢’。”武漢市檔案館征集編研部副部長、研究館員宋曉丹認為，是京漢鐵路讓“大武漢”有了雛形。

京漢鐵路的通車，極大地改變了武漢的城市面貌和城市地位，推動了武漢由傳統“九省通衢”向近代交通樞紐地位的轉變，更在一個宏闊的視野下將武漢推向了全世界。

英國人菲爾德維克曾在京漢鐵路上乘車旅行，事后他寫道：“漢口至北京有鐵路聯系，鐵路全長750英里，普通車60小時可以到，快車只需要36小時。”菲爾德維克還從全球視野解讀京漢鐵路的作用，“旅客通過西伯利亞鐵路，16天可以到倫敦，京漢鐵路成為外國人在漢利益巨大增長的主要因素”。

“二傳手”創造貿易奇跡

站在漢口江灘，放眼望去，長江岸線上一棟棟老建筑鱗次櫛比。這些昔日的外國洋行舊址，如今已成為武漢近代外貿史的無聲見證。

涂文學用“二傳手”來概括武漢的地位——京漢鐵路貫通后，武漢不是上海那樣的“主攻手”，但所有進出中國中西部、西北、西南的貨物，都必須經過武漢完成轉運。

為什么是“二傳手”？武漢獨特的地理位置和開放歷史早已埋下了伏筆。

1858年，英國、法國、俄國、美國強迫清政府在天津分別簽訂了《天津條約》，漢口被辟為通商口岸。此前，西方列強打開中國市場，主要依賴沿海口岸。列強意識到，漢口地處長江與漢江交匯處，水運便利，腹地廣闊，是控制華中乃至西南、西北貿易的戰略要地。

1861年，漢口正式開埠，英國首任駐漢領事金執爾在報告中寫道：“漢口的位置，使它成為整個長江中游最重要的商業中心。”此后，茶葉貿易成為漢口對外貿易的支柱。湘、鄂、贛、皖等產茶區的茶葉匯聚于此，再經長江水道運往上海、天津等通商口岸，遠銷歐美，“東方茶港”迅速崛起。俄商率先在漢口設立機器制茶廠，英、美、法、德等國洋行緊隨其后，沿著長江岸線次第鋪開。

“鐵路的到來，使漢口從單純的水運樞紐，升級為全國性轉運中心。”涂文學認為，京漢鐵路縱貫南北，一方面源源不斷地匯聚來自河南、河北乃至更廣闊地區的物資；另一方面則讓漢口的土貨有了更多出海的選擇，通過鐵路與水路的聯運體系大量出口，既可以裝船東下上海，也可以換車北上歐洲。

據記載，京漢鐵路開通的第二年即1907年，漢口間接對外貿易額達1.15億海關兩，僅次于上海，躍居全國通商口岸第二位。時人評價：“觀近年漢口貿易額增進之數，較前幾年大一倍，偉然占全國通商口岸之第二位，皆此鐵路之力。”到1920年，漢口進口商品中，鐵路運輸占比達78%，而水運僅占22%，徹底扭轉“江運依賴癥”。

商貿流動的大發展，為“大武漢”的崛起奠定了堅實的基礎。1919年，孫中山在《建國方略》中，對武漢的未來作出了宏偉構想：“為武漢將來立計劃，必須定一規模，略如紐約、倫敦之大。”

這一構想，幾年之后便得到了回響。1927年，武昌、漢口、漢陽三鎮正式合并為“武漢”，成為國民政府時期的直轄市，武漢一度成為政治中心。自此，“大武漢”的稱謂，與“大上海”交相輝映。

值得注意的是，京漢鐵路對武漢的意義并非一成不變。隨著粵漢鐵路全線建成、隴海鐵路通車，武漢一度失去了湖南、河南等傳統經濟腹地的獨享優勢，經貿地位有所回落。但鐵路帶給武漢的，早已不止于貨物的集散——它在一次次挑戰中，鍛造出這座城市的韌性與應變力。

“敢為天下先”書寫江湖傳奇

漫步漢口月臺公園，綠地鋪展，各類無動力游樂設施吸引著孩子們的到來。公園一側，一排老房子格外引人注目。老房子前，一塊紀念碑上寫著幾個大字：“林祥謙烈士就義處”，記錄著一段動人心魄的歷史。

林祥謙是中國工人運動的先驅、“二七”大罷工的主要領導人。在中國共產黨的培養下，他從江岸機廠的機器鉗工走上革命道路，并成長為工人領袖。1923年2月，“二七”大罷工中，林祥謙被捕，在江岸邊的老站房前，面對軍閥的屠刀，斷然喊出“頭可斷，工不可上”，而后壯烈犧牲。

這場震驚中外的“二七”大罷工，也是中國共產黨領導的第一次工人運動高潮的頂點。

為什么又是在武漢？

鐵路通達之處，也是思想的匯聚之處。物流、人流、資金流、信息流經年累月在此交匯，為這座城市埋下了另一顆種子——革命與變革的種子。

在革命征程上，武漢屢開先聲，“敢為天下先”的精神深深烙印在武漢的城市基因之中。

早在1903年，革命黨人劉靜庵就曾在武昌成立科學補習所，播撒革命火種。1911年，武昌城頭的一聲槍響，點燃推翻帝制的革命烈火。此后，“實業救國”思潮盛行一時；無產階級隊伍逐漸壯大；思想解放潮流在武漢興起，陳獨秀等先后到武漢高校演講，新的革命力量不斷積蓄。

作為烈士后代，林祥謙的孫子林耀武曾六次從福建來到武漢，他感慨：“現在鐵路工人的地位與百年前相比有了翻天覆地的變化，鐵路工人的思想也在時代變遷中不斷與時俱進。希望歷史能夠被更多人知曉、銘記，使‘二七精神’能夠更好地傳承下去。”

中國鐵路武漢局集團有限公司宣傳部副部長趙偉東說，在中國共產黨的領導下，無論是“二七”大罷工，還是打擊日寇，新中國成立和社會主義建設，鐵路工人的紅色基因與生俱來，歷久彌新，在苦難與輝煌中代代相傳。

抗日戰爭爆發后，京漢鐵路與粵漢鐵路通過武漢輪渡銜接，構成了貫通南北的運輸線。武漢會戰期間，漢口火車站日均發送士兵1.2萬人次，車站月臺被炸出3米寬的彈坑后仍堅持運營，展示著武漢“打不垮”的韌性。

1955年，武漢長江大橋正式動工興建。這座自清末以來就多次被提上議程，卻始終未動一鍬的跨江大橋，最終在新中國成立后變成了現實。1957年10月15日，武漢長江大橋建成通車。武鐵老員工范承廉回憶：大橋通車典禮那天，橋上走上了3萬多人，圍在大橋兩端觀看的似有百萬人。

一橋飛架南北，天塹變通途。趙偉東介紹，武漢長江大橋建成通車后，火車過江時間從以小時計大幅壓縮至以分鐘計；通車僅5年，節約的貨運費用即超過了整個工程的造價，不斷續寫傳奇。

天下再次重武漢

47歲的朱黎波是土生土長的武漢人，家在三陽路，離大智門火車站不過兩里地。提起小時候，他眼睛一亮：“那時候我們皮得很，經常和小伙伴搭著人梯，翻進大智門火車站內玩耍。”在他記憶中，這座火車站，是童年探險的樂園。

從大智門站出發，朱黎波曾和父親一起乘坐38次列車前往北京。這趟“38次”列車，是聞名全國的“紅旗列車”，自誕生后歷經5次更名——138次、K38次、T38次、Z38次，直至如今的D38次。每一次更名，都對應著中國鐵路大提速的步伐；每一次提速，武漢都扮演著重要角色。

2009年12月，武廣高鐵建成通車，武漢站正式啟用。這座外形酷似黃鶴起舞的巨大建筑，是中國第一個高鐵站，也是當時亞洲規模最大的高鐵站之一。此后，高鐵時代加速駛來，以京廣、滬漢蓉、武九等高鐵為骨架，武漢高鐵網絡輻射全國，成為全國重要的高鐵樞紐。

鐵軌上的每一次變奏，都見證了這座城市的崛起，也映照著一個民族的復興。

行走在東西湖區吳家山集裝箱中心站，巨大的龍門吊正在裝運集裝箱，箱體上印著“中歐班列”幾個大字。汽笛長鳴，滿載著武漢制造的芯片、顯示屏、新能源汽車等物資，一路向西，十幾天后便可抵達德國杜伊斯堡。在香爐山站，中歐班列與長江黃金水道實現“一票出海”。目前，中歐（中亞）班列（武漢）已常態化開行，通達歐亞40多個國家。

通過建強通道、打造平臺、優化服務，武漢近年來已構建起“鐵水公空”多式聯運立體交通網，將自身區位優勢轉化為雙循環樞紐鏈接優勢。2025年6月，武漢獲批建設生產服務型國家物流樞紐，至此完成港口型、陸港型、空港型、商貿服務型、生產服務型“五型”布局，成為全國第二個、中部首個實現這一目標的城市。

把握大勢、發揮優勢、創造勝勢。“十四五”以來，武漢經濟實現復元打平、重回主賽道、跨越2萬億元的轉折性跨越，經濟總量穩居全國城市前十、中部地區第一。面向“十五五”，武漢將全力打造全國經濟中心、國家科技創新中心、國家商貿物流中心、國際交往中心和區域金融中心等“五個中心”，力爭到“十五五”末全市經濟總量突破3萬億元。

九萬里風鵬正舉，新征程再續華章。搶抓發展機遇，把握戰略主動，大武漢一定能夠展現大作為、大擔當。

（來源：新華每日電訊）