中國真正的摩托之都，一個在重慶，一個在廣東

在尼日利亞拉各斯的街頭，在安哥拉羅安達的港口，每天有數(shù)以萬計的兩輪車穿梭于車流之中。把鏡頭拉近就會發(fā)現(xiàn)，車頭上印著＂HAOJUE＂和＂LONCIN＂的占了相當大比例。

這兩個讓國人有點陌生的字母組合，分別來自廣東江門和重慶。一個有意思的事實是——2025年，重慶摩托車產量785.7萬輛，占全國總產量35.5%，居全國城市首位；全年實現(xiàn)產業(yè)產值1088.3億元。

全國每出口3輛摩托車，就有1輛產自重慶。而江門那邊，單單一家大長江集團，就把近百萬臺摩托車送向了海外80多個國家。

說到中國真正的摩托之都，答案不是某一座城市，而是兩座——一西一東，一山一海，撐起了＂中國摩托＂在全球市場的存在感。

很多人不知道，重慶造摩托車，最早是從造子彈起家的。抗戰(zhàn)年代沿海工廠溯江西遷，把硬核制造業(yè)基因帶進了山城。

其中一家清末就有淵源的兵工廠落戶重慶后改名嘉陵機器廠，最高峰時供應全國三分之一的子彈。建國后它繼續(xù)做軍工，一直到改革開放風刮起來才開始＂軍轉民＂。

上世紀70年代，重慶嘉陵廠推出我國首輛自主研發(fā)的嘉陵50，拉開重慶摩托車產業(yè)發(fā)展序幕。改革開放后，重慶先后引進了本田、雅馬哈的生產技術，開創(chuàng)了我國摩托車規(guī)模經營的先河。

70后、80后的青春記憶里，幾乎都有那輛橙紅色的嘉陵摩托——年輕人騎著兜風，中年人靠它跑活養(yǎng)家。故事的后半段稍微有點苦澀。

新世紀以后嘉陵這種老國企積弊越來越多——醫(yī)院、學校、郵局甚至球隊都要養(yǎng)，賺的錢大都用來＂養(yǎng)人＂而非搞研發(fā)，被＂民工車＂＂賣菜車＂的標簽牢牢套住。倒是過去給嘉陵做發(fā)動機的幾家配套廠——宗申、隆鑫——在這個空檔里冒了出來。

90年代初，宗申、隆鑫等民營企業(yè)相繼入場，＂重慶造＂摩托車憑借價格優(yōu)勢迅速占領國內市場，并遠銷東南亞、非洲等地區(qū)，由此奠定重慶＂摩托之都＂地位。進入2025年，重慶摩托圈最大的事，是兩家本土巨頭完成戰(zhàn)略整合。

宗申與隆鑫在完成戰(zhàn)略整合后，上半年產量一舉突破160萬輛，不僅雄踞中國第一，更成功躋身世界前十。整合的意義不止在規(guī)?！a業(yè)結構同步往上走了一大截。

今年上半年，全市中大排量高端摩托車產量同比大漲67％。以隆鑫旗下的＂無極（VOGE）＂為代表的高端自主品牌，不僅在國內市場贏得大批擁躉，更是在歐洲等成熟市場站穩(wěn)腳跟。

數(shù)據(jù)更直觀。今年上半年，重慶摩托車出口額高達133.61億元，同比增長48.4%。

在全國摩托車出口量排名前十的企業(yè)中，隆鑫、宗申、銀翔、千里科技、航天巴山這五家渝企占據(jù)了半壁江山。

技術端也開始硬碰硬，宗申在2024年發(fā)布了基于＂E-Clutch＂電控離合器技術的新產品，該產品極大提升騎行的安全、舒適、便捷性，并提供媲美專業(yè)賽車的加速體驗。

宗申推出這一技術的時間，與摩托車領域＂霸主＂可謂同步，也標志著宗申在該技術上已有與國際品牌＂掰手腕＂的實力。山城沒把摩托車＂趕出城＂，這一點很關鍵。

不同于一些采取＂禁限摩＂政策的城市，重慶選擇了更為開放、務實的管理思路，對摩托車堅持＂規(guī)范管理＂而非＂一禁了之＂。一城產業(yè)的脾氣，與這座城市待人接物的方式，是分不開的。

把視線挪到珠江口外。這座低調到很多外省人都說不準它在哪兒的僑鄉(xiāng)——江門——每年摩托車產量超過400萬輛，穩(wěn)坐＂摩都老二＂。

江門走的路子和重慶完全不一樣。改革開放初期，作為僑鄉(xiāng)和外貿窗口，江門政策環(huán)境寬松，進口商品大都先在這里通關再發(fā)往全國。

當時眼光毒的貿易商發(fā)現(xiàn)，進口摩托車價值高、需求旺、利潤大，是門好生意。鼎盛時全國每進口兩輛摩托車，就有一輛從江門入境。

久而久之，這里不只是整車集散地，連零部件都堆成了倉庫，全國摩托車維修體系大半要從江門拿貨。資本和技術在貿易里慢慢沉淀，膽子大的開始自己造車。

其中最出名的就是大長江集團，旗下的豪爵后來做成了中國摩托車銷量第一的品牌。

大長江集團有限公司是一家專業(yè)生產摩托車及其零部件的大型中外合資企業(yè)，公司集開發(fā)、制造和銷售于一體，建有整車工廠、發(fā)動機工廠及主要零部件工廠，現(xiàn)已具備年產300萬臺發(fā)動機、300萬輛整車的生產能力，是中國最具規(guī)模的摩托車制造企業(yè)之一。

這家公司的打法很務實——和日本鈴木深度合作，把日系制造的嚴謹標準吃透，再嫁接到中國本土市場。不追求花哨的外形，但要求皮實耐操、能裝能跑爛路。

更聰明的是對海外市場的精細化耕耘。根據(jù)英國《經濟學人》雜志于2024年的報道，豪爵摩托車作為中國制造業(yè)的代表之一，在非洲等發(fā)展中國家扮演了重要的交通角色。

江門系不是只靠便宜打天下。研發(fā)投入早就跟上來了——豪爵在江門建有研發(fā)中心，外觀設計由數(shù)十位外籍專家組成的國際化團隊完成，再交由本地中心做基礎理論、模擬分析、可靠性測試，最后通過國家級摩托車檢測中心試車改良。

質量管理對標日系標準，整套體系運轉下來，＂Made in China＂的兩輪車在港澳、東南亞乃至發(fā)達市場都立住了腳。除了豪爵，江門還有2003年才創(chuàng)立、不到二十年就做到接近百萬年銷量的大冶摩托，還有海外占比超過八成的珠峰摩托。

它們沒有國企的歷史包袱，從出生那天起就是純粹的市場化競爭——這也是江門摩托最大的底氣。

把兩座城市放一起看，互補的味道就出來了。重慶的優(yōu)勢在產業(yè)鏈厚度和高端突破，江門的優(yōu)勢在民營機制和海外渠道。

一個負責把＂中國摩托＂的天花板頂高，一個負責把＂中國摩托＂的覆蓋面鋪廣。國內市場也在悄悄回暖。

隨著全國20多個市逐步為摩托車＂解禁＂，重慶摩托產業(yè)有了更廣闊的內需市場。過去多年所謂＂限摩令＂，給出的理由是治安管理，但事實是1990年代飛車搶奪最嚴重時沒有限，等到城市監(jiān)控遍地、犯罪率早就降下來了，限摩反而越來越多。

市場需求消滅不掉，最近兩年政策回調，行業(yè)立刻聞到了空氣里的甜味。電動化也是一個新戰(zhàn)場。

全國排名前十的電動摩托車龍頭企業(yè)，已有雅迪、愛瑪、臺鈴、綠源、小刀等七家巨頭扎根重慶，在渝西地區(qū)形成了產業(yè)集群。江門的大長江同樣早就啟動鋰電摩托研發(fā)，電摩產品已經賣到了韓國市場。

兩座城市同時押注電動化，意味著中國摩托產業(yè)不會在這一波能源變革中掉隊。中大排量更是一個被反復點名的賽道。

2019年我國中大排量摩托車銷量約為17萬輛。到2024年，此類產品的產銷分別為77.35萬輛和75.66萬輛，同比增長49.67%和42.97%。

2025年，產銷分別達到95.37萬輛和95.23萬輛，同比增長23.3%和25.87%。從代步工具到玩家機車，年輕人愿意為愛好掏錢，這是過去幾十年從沒有過的市場結構。

放眼海外，挑戰(zhàn)依然存在。印度的＂英雄＂靠廉價耐用拿下全球產量第一，印尼和馬來西亞也盯著東南亞市場。

歐美高端領域被本田、鈴木、雅馬哈、寶馬、哈雷牢牢把持，中國摩托車全行業(yè)的利潤加起來，曾經一度還不如本田一家。但變化正在發(fā)生——中國品牌正從＂性價比＂往＂質價比＂乃至＂品價比＂一步步抬升。

值得一提的是，重慶的摩托產業(yè)還衍生出了一整片＂通用動力＂生態(tài)——以小型通用汽油機為基礎，當?shù)仄髽I(yè)生產水泵、草坪機、撒播機、微耕機、電焊機等關聯(lián)產品，把農業(yè)機械、園林機械、建筑機械都帶了起來。

江門那邊也有類似的情況，零部件貿易升級出整條供應鏈。一輛小小的兩輪車背后，是中國工業(yè)最樸實、最堅韌的那股生長力。

重慶和江門，一座扎根長江上游的群山，一座面朝珠江口外的海灣；一座承載著軍轉民的厚重，一座書寫著民營經濟的靈動。它們走過的路不一樣，做的產品也各有偏好，但都在做同一件事——把＂中國制造＂四個字寫到全世界兩輪車愛好者的車頭上去。

中國真正的摩托之都，從來就不是一座。兩座城市并駕齊驅的轟鳴聲，才是中國制造業(yè)最真實的注腳。