兵敗如山倒！國(guó)產(chǎn)新能源或已經(jīng)證明：中國(guó)壓根不需要二線豪華品牌

英菲尼迪QX50這款車(chē)，有件事挺讓人唏噓——最高優(yōu)惠額度可達(dá)14.2萬(wàn)元，最低起售價(jià)格已降至21.98萬(wàn)元，但市場(chǎng)的反應(yīng)似乎并不買(mǎi)賬。今年1-4月，英菲尼迪QX50的累計(jì)銷(xiāo)量為91輛，其中4月份為25輛。

平均每月二十幾臺(tái)車(chē)，鋪到全國(guó)幾十家經(jīng)銷(xiāo)商門(mén)店，連一臺(tái)都攤不到。捷豹E-PACE也沒(méi)好到哪去，最高優(yōu)惠額度達(dá)到16.05萬(wàn)元，最低起售價(jià)僅為13.19萬(wàn)元，比本田CR-V還便宜，今年1-4月份累計(jì)銷(xiāo)量?jī)H為148輛。

放在十幾年前，這種價(jià)位、這個(gè)品牌的車(chē)，4S店門(mén)口能排起長(zhǎng)隊(duì)。如今的畫(huà)面是銷(xiāo)售顧問(wèn)們望著空蕩蕩的展廳發(fā)呆。

能逼著進(jìn)口豪華品牌走到這一步的，從來(lái)不是某一家國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力，而是整個(gè)時(shí)代翻篇了。

降價(jià)已無(wú)效 退場(chǎng)難避免

把2025年前11個(gè)月的成績(jī)單拉出來(lái)看看，二線豪華陣營(yíng)基本沒(méi)幾家能交差。雷克薩斯在11月單月終端銷(xiāo)量為14051輛，同比下降9.0%，但其1-11月累計(jì)銷(xiāo)量仍保持了1.9%的同比微增，達(dá)到167108輛。

沃爾沃1-11月累計(jì)銷(xiāo)量為122024輛，同比下滑9.3%。凱迪拉克1-11月累計(jì)銷(xiāo)量同比減少18.5%，為91492輛；林肯則同比大幅下滑37.3%，累計(jì)銷(xiāo)量為32334輛。

雷克薩斯算是這堆里相對(duì)體面的，靠微增穩(wěn)住了面子，其它幾家則是清一色的兩位數(shù)下滑。凱迪拉克這幾年的滑坡曲線尤其觸目驚心。

2022年其銷(xiāo)量為21.5萬(wàn)輛，同比出現(xiàn)下滑；2023年銷(xiāo)量進(jìn)一步萎縮至18.3萬(wàn)輛；到了2024年，凱迪拉克的全年累計(jì)銷(xiāo)量?jī)H為11.38萬(wàn)輛，同比下滑幅度超過(guò)37.8%。三年時(shí)間，年銷(xiāo)量近乎腰斬。

為了自救，凱迪拉克把全新XT4官方指導(dǎo)價(jià)格僅為15.99-18.99萬(wàn)元，硬生生把＂美式豪華＂塞進(jìn)了主流合資SUV的腹地。這種＂骨折式＂求生，并沒(méi)換來(lái)消費(fèi)者掏錢(qián)包的熱情。

數(shù)據(jù)背后的邏輯其實(shí)很簡(jiǎn)單：消費(fèi)者認(rèn)的是車(chē)，不是車(chē)標(biāo)。一臺(tái)凱迪拉克砍到15萬(wàn)出頭，對(duì)面是理想L6、問(wèn)界M7、小米SU7，看智能座艙、看輔助駕駛、看續(xù)航和補(bǔ)能，年輕人手指頭會(huì)往哪邊按，結(jié)果不言自明。

2025年Q1傳統(tǒng)豪華品牌份額跌破15%，而30萬(wàn)元以上中國(guó)品牌銷(xiāo)量同比激增210%，天平徹底倒向另一邊。跑得最快的還不是沒(méi)錢(qián)的品牌，是沒(méi)未來(lái)的品牌。

保時(shí)捷計(jì)劃到2026年底關(guān)閉近40家門(mén)店，占其在中國(guó)經(jīng)銷(xiāo)商網(wǎng)絡(luò)的近30%。連超豪華品牌都開(kāi)始大規(guī)模收縮，二線豪華的退潮就更不用細(xì)說(shuō)。

自研挑大梁 玩法已重寫(xiě)

豪華兩個(gè)字，過(guò)去是真皮、木紋、鍍鉻、大尺寸車(chē)標(biāo)，是銷(xiāo)售嘴里那句＂這是進(jìn)口的＂。現(xiàn)在的中國(guó)車(chē)主關(guān)心的東西完全換了一套——智能座艙夠不夠流暢、輔助駕駛敢不敢上高速、電池冬天還剩多少續(xù)航、OTA更新會(huì)不會(huì)把老車(chē)主忘了。

這種評(píng)判尺度的轉(zhuǎn)變，對(duì)外資二線豪華來(lái)說(shuō)幾乎是降維打擊。今年3月國(guó)內(nèi)汽車(chē)零售銷(xiāo)量中，自主品牌的新能源車(chē)滲透率為72%，而豪華品牌的新能源車(chē)滲透率為35%。

以BBA中新能源轉(zhuǎn)型最好的寶馬為例，其3月份零售市場(chǎng)的新能源滲透率僅為14.3%。這不是產(chǎn)品差距，這是代際差距。

更要命的是造車(chē)邏輯的根本不同。不少外資二線和合資品牌的電動(dòng)車(chē)，本質(zhì)上是＂供應(yīng)商拼盤(pán)＂——智駕找一家、座艙找一家、三電再外采，看起來(lái)集成了行業(yè)最優(yōu)解，實(shí)則各模塊協(xié)議不一、響應(yīng)遲滯，OTA一更新就bug滿天飛。

國(guó)產(chǎn)高端新能源走的是另一條路：全棧自研、垂直整合。理想自研增程器、自研星環(huán)OS、自研AD Max智駕；蔚來(lái)折騰出了＂神璣NX9031＂芯片和＂天樞SkyOS＂操作系統(tǒng)；問(wèn)界則把華為乾崑智駕和鴻蒙座艙做到了行業(yè)標(biāo)桿。

這些技術(shù)聽(tīng)起來(lái)抽象，落到產(chǎn)品上就是流暢度、就是穩(wěn)定性、就是用車(chē)兩年后還能跟得上時(shí)代。銷(xiāo)量榜單也給出了最直觀的回應(yīng)。

2026年1月，問(wèn)界以40016輛的交付量登上新勢(shì)力榜首，成為唯一一家1月份銷(xiāo)量超過(guò)4萬(wàn)輛的單一新勢(shì)力車(chē)企，同比增長(zhǎng)高達(dá)83%。

問(wèn)界品牌的產(chǎn)品矩陣中，M9守住50萬(wàn)元以上的高端，M8覆蓋30-45萬(wàn)元區(qū)間，M7承擔(dān)25-35萬(wàn)元主銷(xiāo)任務(wù)，M5則負(fù)責(zé)更偏年輕和運(yùn)動(dòng)化的用戶，價(jià)格帶把傳統(tǒng)豪華品牌的射程全部包進(jìn)去了。蔚來(lái)這邊的故事更有標(biāo)志意義。

1月6日，蔚來(lái)第100萬(wàn)輛量產(chǎn)車(chē)在合肥先進(jìn)制造新橋二工廠正式下線，2025年蔚來(lái)實(shí)現(xiàn)了46.9%的銷(xiāo)量增速，并在四季度Non-GAAP口徑基本實(shí)現(xiàn)盈利。蔚來(lái)2025年的整體銷(xiāo)量為32.6萬(wàn)輛。

一家被外界長(zhǎng)期質(zhì)疑＂燒錢(qián)不止＂的新勢(shì)力，今天用百萬(wàn)下線和盈利節(jié)點(diǎn)回應(yīng)了所有的懷疑聲。理想方面，2026年第一季度交付量達(dá)到9.51萬(wàn)輛，其中3月交付4.11萬(wàn)輛，理想i6在20萬(wàn)至30萬(wàn)元純電SUV銷(xiāo)量中位居前列。

3月新勢(shì)力榜單上，零跑以50029輛穩(wěn)居榜首，理想重回4萬(wàn)輛41053輛，蔚來(lái)35486輛同比漲幅136%，問(wèn)界按照賽力斯汽車(chē)口徑銷(xiāo)量約為20234輛。整個(gè)國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力陣營(yíng)，基本是按月在迭代、按季度在躍遷。

揚(yáng)帆駛四海 國(guó)貨新征程

國(guó)產(chǎn)新能源已經(jīng)不滿足于在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)打掃戰(zhàn)場(chǎng)，而是把戰(zhàn)線推到了海外。蔚來(lái)這邊動(dòng)作最系統(tǒng)。

蔚來(lái)形成了自己扛旗高端、樂(lè)道攻堅(jiān)主流、螢火蟲(chóng)闖蕩全球的清晰格局，按照規(guī)劃，蔚來(lái)品牌今年二季度將發(fā)布ES9旗艦SUV，樂(lè)道品牌將推出L80超級(jí)大五座車(chē)型，螢火蟲(chóng)則以＂單一車(chē)型+特別版迭代＂模式主攻全球市場(chǎng)，其右舵版本已于1月8日在新加坡車(chē)展亮相。

三個(gè)品牌覆蓋10萬(wàn)元至80萬(wàn)元價(jià)格帶，定位清晰且無(wú)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)。蔚來(lái)計(jì)劃用18個(gè)月左右完成下一個(gè)100萬(wàn)輛目標(biāo)，節(jié)奏拉得相當(dāng)緊。

零跑也沒(méi)閑著。零跑汽車(chē)的首個(gè)海外創(chuàng)新中心在慕尼黑正式開(kāi)業(yè)，零跑全球化戰(zhàn)略車(chē)型B10在緬甸SKD工廠正式下線。

從歐洲技術(shù)中心到東南亞本地化生產(chǎn)，國(guó)產(chǎn)新能源走的早已不是簡(jiǎn)單的整車(chē)出口，而是技術(shù)輸出加產(chǎn)能落地的組合拳。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)也并不是一帆風(fēng)順。

自2026年1月1日起，新能源汽車(chē)購(gòu)置稅政策從全額免征調(diào)整為減半征收，單車(chē)購(gòu)車(chē)成本增加數(shù)千元。疊加以舊換新政策切換，開(kāi)年那幾周整個(gè)行業(yè)都經(jīng)歷了一波短暫的需求觀望。

但即便在這種逆風(fēng)里，國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力還是頂住了——3月的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)已經(jīng)把1月、2月的低谷徹底填平。

這場(chǎng)較量真正殘酷的地方在于：當(dāng)政策出現(xiàn)波動(dòng)時(shí)，二線豪華品牌沒(méi)有韌性來(lái)扛；當(dāng)技術(shù)迭代加速時(shí)，二線豪華品牌沒(méi)有研發(fā)體系來(lái)追；當(dāng)消費(fèi)者用腳投票時(shí)，二線豪華品牌連一個(gè)像樣的爆款都拿不出來(lái)。

降價(jià)能換銷(xiāo)量，卻換不來(lái)未來(lái)，這是二線豪華正在被現(xiàn)實(shí)教育的殘酷一課。中國(guó)新能源的產(chǎn)業(yè)鏈外溢效應(yīng)也在加速顯現(xiàn)。

從動(dòng)力電池到電控系統(tǒng)，從智能座艙到輔助駕駛芯片，這條產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)不只是為汽車(chē)服務(wù)，還在向人形機(jī)器人、低空經(jīng)濟(jì)、商用無(wú)人機(jī)等新賽道延伸。這種以全產(chǎn)業(yè)鏈為底盤(pán)的創(chuàng)新生態(tài)，是任何一家在中國(guó)＂水土不服＂的二線外資品牌都無(wú)法復(fù)制的優(yōu)勢(shì)。

寫(xiě)到這里，結(jié)論已經(jīng)寫(xiě)得明明白白。中國(guó)高端車(chē)市的話語(yǔ)權(quán)，早就從那些靠進(jìn)口光環(huán)吃了幾十年紅利的二線豪華品牌手里，平穩(wěn)交接到了真正懂中國(guó)用戶、敢自己搞研發(fā)、能闖海外市場(chǎng)的國(guó)產(chǎn)新能源手中。

從仰視到平視再到引領(lǐng)，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)把過(guò)去幾十年都沒(méi)走完的路一氣走完了。曾經(jīng)那些＂非進(jìn)口不豪華＂的執(zhí)念，市場(chǎng)已經(jīng)替消費(fèi)者扔進(jìn)了歷史的故紙堆。