泰國是面鏡子，失意的出海者｜汽勢觀察

汽勢Auto-First｜孫金鳳

旅居泰國三年，日日穿行街巷，感知最明顯的變化藏在川流不息的車輪里。

從前曼谷街頭的體面符號，是奔馳寶馬的星輝與雙腎標， 三年光景而已，畫風悄然翻轉：如今曼谷的茫茫車流中多是比亞迪、MG、奇瑞、阿維塔和小鵬的身影，從容融入市井煙火。

泰國只是一面鏡子，回到國內，情節反轉更是徹底。

曾經，合資品牌是中國車市的絕對主角。加價提車、排隊等車是常態，自主品牌只能夾縫求生。然而風水輪流轉，如今的劇情正在上演驚天逆轉——合資品牌在中國市場銷量腰斬、處境艱難，在拼命追趕中國品牌電動化、智能化腳步的同時，殺入海外市場也成為合資品牌不得已的“退路”。這場從"在中國生產賣向中國"到"在中國生產賣向全球"的戰略大轉移，正在重塑全球汽車的產業格局。

墻內的失意與墻外的開花

2026年4月的銷量數據，揭開了合資品牌在中國市場最真實的生存狀態。

起亞是個很好的例子。悅達起亞4月銷量20001輛，環比增長11.5%——猛一看數字還算漂亮，但細看之下會發現玄機：這家企業2025年全年出口量占總銷量的68%，中國市場銷量僅占32%。2026年1-3月國內銷量同比增長6.5%，但出口才是真正的支柱——截至4月底，悅達起亞累計出口整車已超過58.2萬輛，覆蓋90個國家，發動機累計出口約51.5萬臺，出口額高達63.4億美元。換句話說，悅達起亞在中國生產的汽車，絕大多數都漂洋過海去了異國他鄉。

北京現代的故事亦具代表性。2025年全年總銷量21萬輛，而出口量則達到8.2萬輛，同比增長48.67%。出口占比接近四成。這意味著什么？北京現代在華的工廠，已悄然從"中國生產工廠"轉變為"全球出口基地"。

與之形成對比的是那些仍執著于中國市場的合資品牌。上汽大眾4月銷量僅4萬輛，同比暴跌51.53%；廣汽本田更是慘淡，4月銷量只有5100輛，話題直接沖上熱搜。曾經熱銷的雅閣（參數丨圖片）、

自主品牌的市場占有率在2025年已逼近70%，每一份額的增長都是從合資品牌口中奪來的。在這場零和博弈中，合資品牌正在經歷前所未有的失血。

失守的城池與被迫的轉身

合資品牌為何從"躺著賺錢"淪落到"靠出口續命"？原因并不復雜，是多重壓力疊加的結果。

價格戰的絞殺。比亞迪、吉利、長安、奇瑞等自主品牌掀起的"電比油低"浪潮，將A級車價格直接殺到7萬區間。軒逸、朗動等合資燃油車的價格體系被徹底擊穿，經銷商賣一臺虧一臺，消費者持幣觀望情緒濃厚。合資品牌不是不想跟進，而是跟進就意味著賠錢、不跟進就意味著丟市場，進退兩難。

電動化轉型的滯后。當比亞迪、吉利、奇瑞的新能源車月銷至少10萬輛計；理想、小鵬、蔚來、小米們月銷動輒三四萬輛時，主流合資品牌的電動車卻乏善可陳。大眾ID.系列雖已國產，但銷量始終不溫不火；豐田bZ系列也是乏善可陳。燃油車市場份額萎縮，電動車又拿不出拳頭產品，合資品牌的產品矩陣正在被快速邊緣化。

品牌溢價的崩塌。過去三十年，合資品牌吃盡了"品牌力"的紅利——同等配置比自主品牌貴三五萬，消費者照樣買單。如今這個邏輯已經不成立了。在15萬元以下市場，自主品牌的產品力已經實現全面超越；在15-25萬元市場，消費者更愿意選擇奇瑞、吉利、比亞迪；在25萬元以上市場，蔚來、小米、理想、問界成為主流熱門；BBA的品牌光環在豪華車市場也在逐漸褪色。合資品牌的"面子溢價"，正在被中國消費者理性地剝除。

渠道與成本的困局。銷量下滑導致單車成本上升，經銷商退網頻發，售后服務網絡萎縮，進一步影響消費者購車意愿，形成惡性循環。很多合資品牌發現，在中國市場投入的每一分錢，回報率都遠低于預期。

救命的稻草與迷茫的未知

面對國內市場的持續失血，合資品牌不約而同地將目光投向了海外。而這一次，它們選擇將中國工廠變成全球出口基地。

大眾汽車集團的戰略最具代表性。大眾正在考慮將中國作為出口基地，計劃將中國研發生產的車型推向東南亞、墨西哥、北非和南美市場。上汽大眾首批途觀L Pro、帕薩特Pro、途昂Pro已經搭乘中歐班列駛往烏茲別克斯坦。而不久前在北京車展宣布品牌煥新的捷達，也將成為大眾出口的先鋒軍，中國制造的成本優勢疊加成熟供應鏈，讓大眾看到了新的利潤增長點。

日產的布局同樣激進。N7將出口至拉丁美洲和東南亞，鋒坦Frontier Pro也將追隨這一路線。日產內部甚至有聲音認為，在華生產的車型返銷海外，可能比繼續在中國市場苦苦掙扎更為明智。

數據印證了這一趨勢的可行性。2026年1-4月，中國汽車出口量達93.9萬輛，同比增長51%。中國已超越日本，成為全球最大汽車出口國。這其中，既有自主品牌的狂飆突進，也離不開合資品牌的暗中發力。

但出口真能成為合資品牌的救命稻草嗎？

北京車展釋放的信號頗為微妙。表面上，合資品牌正在用行動證明對中國市場的"不離不棄"：奔馳宣布至2027年將推出超過40款新車，其中7款專為中國市場打造；寶馬帶來16款新車，70%的操作系統代碼由中國團隊開發，并與Momenta合作開發全場景領航輔助；奧迪在燃油版新一代A6L中引入了華為乾崑智駕系統——這是華為智駕首次進入合資豪華燃油車。

豐田則發布了"TO YOU"理念和"with China, for China"行動指南，中國首席工程師團隊從4人擴充至7人，顯示出更深度的本土化決心。大眾更是將小鵬汽車的底層技術融入電子電氣架構，通用則將Momenta的智駕大模型嵌入產品核心。

這些舉措說明，合資品牌當然不會放棄中國這個全球第一大汽車市場。它們正在兩條腿走路：一邊將中國工廠打造為出口基地賺取外匯，一邊試圖用更本地化的產品挽回國內消費者。但問題在于，當大眾需要借助小鵬的技術、奧迪需要牽手華為才能保持競爭力時，合資品牌的"品牌力"還剩下多少說服力？

更重要的是，出口市場并非藍海。2026 年前 4 個月，奇瑞汽車出口57.09 萬輛，出口占總銷量的66.9%；比亞迪出口45.43 萬輛；吉利汽車出口28.62 萬輛，同比大幅增長150.9%。自主品牌正在全球市場與合資品牌正面交鋒，而且攻勢凌厲。相關數據顯示，2026 年 1-4 月，中國品牌已在俄羅斯、泰國、澳大利亞等市場超越日系、歐系等傳統外資品牌；同時在歐洲多國、東南亞、中東、拉美呈現三位數同比爆發式增長。也就是說，合資品牌在華的出口，很可能在海外市場也同樣遭遇中國品牌的圍堵。

汽勢觀：失意的出海者

合資品牌的"墻外香"，是無奈之舉，也是戰略轉身。作為失意的出海者，這場轉移能持續多久？當出口的紅利被更激烈的競爭稀釋，當中國市場徹底完成新能源轉型，合資品牌又將何去何從？或許，答案不在出口的數字里，而在于它們能否真正讀懂中國市場的游戲規則——這里的消費者，已經不再是三十年前那群只看車標就買單的人了。（部分圖片由AI生成）