刨根問底丨從造車到造生態，中國汽車迎來第三曲線？

上期節目我們聊到了AI帶給汽車行業的變化，那本期《刨根問底》我們繼續來聊聊，這樣的發展趨勢之下的產業第三曲線，車企需要做什么？這樣變革的趨勢又是怎樣的？

以下為本期播客視頻文字版：

在過去幾天，理想汽車李想也說過， 公司要轉型，最主要我們要把人工智能AI汽車化。

汽車是一部最大的機器人，是最靠近我們的智能機器人。

但是李想講完之后，有些員工表示聽不懂。所謂的聽不懂，本質建立在這樣一個基礎上：如果理想汽車的銷量處在高速增長期，有足夠多的現金流和利潤回報，來支持第三曲線的增長，這個邏輯上是沒有問題的。

但是當本來就在銷量和市場競爭中遇到困難的時候，這些規劃其實離理想太遠。如果想要接近這些目標，必然會要有巨額的投入和時間成本，這些投入其實跟短期汽車業務和現金流又是相矛盾的。

對于傳統汽車制造商而言，都面臨著現在理想相同的境地。車越賣越少，利潤越賣越薄，還要投入大量軟件人才、輔助駕駛研發、智能座艙研發，企業資金投入壓力很大。

中國傳統車企

面對AI轉型該如何破局？

這一現狀很殘酷，會對汽車業產生優勝（參數丨圖片）劣汰的結果，行業真正進入淘汰賽。

有幾個關鍵的問題：我們現在的產品已經領先西方世界3-5年。如果我們只在國內互相內斗，其實很可惜。

所以我們必須站在全球汽車市場的角度，做好產業分工，而不是大家都去攻同樣的細分市場，盲目跟風只會淘汰更多企業。

不能流行什么就做什么。我們現在不缺從0到1的創造，而是有了產品以后，如何讓體驗變得更好，把產品做得更有深度，真正重視顧客體驗，而不是只做到功能具備即可。

我們要立足全球市場整體考量，從長期開發角度明確行業參與者定位，各方分工布局，各自主攻不同細分領域。

第二件事就是軟硬件的融合。除了硬件之外，軟件部分要提早制定行業標準，特別是云端計算這一塊。

回想新能源汽車的發展歷程，早期并不被市場看好，依靠強政策支持，甚至大量補貼扶持。即便部分補貼存在浪費流失，但整體戰略方向明確、目標堅定，實實在在推動行業發展。如今新能源車市占率已經超過50%，再加上國家電網大規模投入建設充電樁，為電動車普及打下了很好的使用配套基礎。

如果未來要持續打造汽車強國，在軟件層面，也要像十幾年、二十年前扶持新能源車一樣，具備強有力的前瞻性，出臺具體落地策略。

不要忘記，如今的L3、L4自動駕駛標準，都是十幾年前美國SAE制定的。當時制定這套標準時，還沒有如今的AI技術。

我們應該看得更遠，國內目前已經落地L3運行執照標準，正在征集意見籌備L4標準制定，全世界其他國家還沒有推進到這一步。我們要憑借先發優勢，把制定的標準輻射影響到其他國家和區域，從頂層設計上站穩全球競爭高度。

L1、L2、L3、L4都是十幾年前歐美廠商制定的標準。現在我們應該為十年后全球自動駕駛和AI對汽車行業的影響，出臺全新的行業標準，這需要具備前瞻性的戰略考量。

我們不能只局限中國市場，去年國內機動車銷量3300多萬臺，汽車出口700萬臺。2026年國內市場競爭內卷、需求增長有限，預計出口量能達到900萬臺。

加上國內市場本身的激烈競爭，意味著全球將近一半的新車，會由中國品牌或中國制造車企生產，這是非常夸張的數據。

我們的發展策略也不能只聚焦AI智能車，要考慮全球不同國家的市場需求，根據各地需求做產品設計和性能匹配，滿足差異化市場需要，這方面需要制定相關政策規劃。

此前提到的Smart Mobility智慧出行，未來幾年會伴隨大量商機。目前芯片行業、機器人行業熱度很高，資本市場股價也大幅上漲。

接下來，一旦用戶使用習慣發生改變，自動駕駛結合服務艙理念，會給用戶消費和整個消費市場帶來很大變化。

現在很多商場、醫療機構等業態，都是依托用戶剛需存在。未來類似豐田當時提出的e-Shop、e-Palette這類車型，會催生全新消費場景。

比如在家搭建專業家庭影院可能要花費幾十萬，而花費少量費用，預約智能車型停到地下車庫，坐在車內就能享受和電影院一樣的觀影效果，體驗感更好、環境更舒適，同時帶動整個產業鏈格局發生變化。

這對汽車廠商來說也是新的機會，這類移動服務場景，車企具備天然的制造優勢。

過去我們引進國外合資企業的產品、技術，在國內國產化落地；現在形勢相反，變成我們反向輸出技術與供應鏈。

國外品牌在借用中國先進的供應鏈、高效的工程資源，補足自身智能駕駛、智能客艙的短板。我們要更進一步，利用合作關系向外輸出國際行業標準，帶動全球企業共同參與。

未來以中國為核心的AI汽車行業新標準，和以美國為主的AI標準，需要達成良性合作，讓汽車行業健康走向全球，不局限于中國本土市場。

我們要參與不同等級的全球市場競爭，比如東歐市場，暫時不需要國內高階的智能駕駛，但可以輸出智能座艙，讓當地用戶先體驗座艙和車載AI生態。

不能把國內全套產品直接照搬至海外，需要做好規劃、制定標準，和當地合作伙伴共同運營，同時催生很多新商機。

產業鏈和研發能力對外輸出，雷諾就是很好的例子。雷諾在國內市場銷量萎縮，但依托中國產業鏈與研發體系，僅用半年時間就研發出全新Twingo ETech車型，售價2萬歐元以下，兼具成本優勢和智能化體驗。

這種模式會帶來新的商機，國內大量產業鏈企業、細分市場服務可以走出國門，扶持海外傳統汽車品牌持續盈利，海外品牌盈利的同時，國內合作企業也能同步獲益。

同時要布局汽車產業第三曲線，把傳統造車和高科技造車深度融合，完善產業閉環，銜接用戶需求、低空經濟、具身機器人，融合形成全新業態，這是未來AI技術與產業發展的關鍵。

未來五年

中國汽車行業如何理清邏輯？

從AI視角看技術與產業發展，汽車制造商也面臨新的挑戰。過去車企核心重點是制定標準、落地產品、打造大規模制造能力，很多產品能力依托外部供應商。

接下來布局AI相關理念、服務以及第二、第三增長曲線，和現有車企具備的能力、人才結構存在很大差異。

在人才治理、人才培養上需要重新布局。大眾普遍認為AI普及后會造成很多人失業，但馬斯克、黃仁勛等行業從業者并不這么認為。

他們的觀點是，AI會催生新的需求，關鍵在于引導傳統從業者轉型，針對性培養適配新崗位的專業人才。

我們本身具備硬件制造優勢，這是長期積累的基礎。汽車產品安全是底線，硬件根基絕對不能丟掉，這也決定整車架構的底層邏輯。

另一方面，要把現有軟件和AI工程能力持續升級，從產業演進角度和其他行業跨界合作。

比如宇樹機器人專注機器人研發，卻缺少全球化生產布局能力。未來比亞迪等車企走向全球時，可以帶動這類機器人企業同行，整合生產資源協同合作。

效仿特斯拉模式，實現機器人與汽車OS系統互通共享。打通智能汽車、智能航空、AI機器人產業生態，統籌國內發展布局，聯合共建全球細分市場產品行業標準，具備重大戰略意義。

所謂陰陽結合，鴻蒙智行就是很典型的例子。華為堅持不造車，不涉足整車硬件制造，專注發揮自身擅長的通訊、手機、光學、聲學等技術能力，把工程能力拓展到汽車領域軟件、SDV賽道。

未來五年，汽車廠商如果能理清這套邏輯，依托自身扎實的硬件基礎，聯動各細分領域優質企業跨界融合，會徹底改寫行業競爭格局。

共同制定軟件、SDV、車載AI領域的通用行業標準，打通AI算力與云端算力，結合車路協同V2X、萬物互聯，真正落地智慧出行服務。

梳理完整行業邏輯可以發現，未來五年有幾個核心問題：第一，汽車制造商要想清楚如何活下去；第二，在生存過程中尋找合作伙伴，共同做大產業蛋糕。

從產業鏈角度，供應鏈企業也要找準自身定位，選擇深耕硬件生態或是軟件生態。

從行業從業者角度，也要做好選擇：繼續強化傳統造車優勢，還是聯動軟件合作方，補齊智能化能力短板。

很多人認為可以舍棄硬件、專攻軟件，這種想法并不正確。在高端精密硬件制造上，我們目前還沒有達到日本的水平，仍有很大提升和研發空間。

立足長遠視角，行業應該抱團共生、共同發展，穩固中國汽車產業的全球領先地位。

奇瑞、英偉達、吉利等汽車及非汽車企業，都已經布局相關賽道。相信未來五年，汽車行業會迎來全新變革。大家擔心的失業問題、產業第三曲線發展，都會衍生大量新崗位、新機會。

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