零跑4月斷崖式領先，新勢力銷量被困3萬輛“卡位線”

在北京車展加持下，4月多數新勢力的銷量海報來得都十分準時，即使是五一假期的第一天，銷量的發布也沒有一絲推遲，而這種加班已經成為汽車行業的常態。

當所有人都認為市場進入到擴張區間的時候，最終的銷量卻給幾乎所有人開了個玩笑。

除了零跑以絕對優勢拉開了差距之外，剩下的新勢力幾乎都擠在了月銷3萬輛附近，彼此間的差距縮小到幾千輛，就像北京車展不同展臺上那些相似的車型一般。

或許是因為北京車展的緣故，幾家斷更月度銷量海報的新勢力也公布了4月銷量，甚至還用1-4月累計銷量來包裝數據，讓數字更好看一些。

雖然銷量接近，但各家新勢力間的狀況卻不相同，各有各的困境。

向上突破

具體來看，零跑是率先突破行業困境的品牌，3個月時間就實現了月度銷量的三連跳，從月銷3萬輛重回7萬輛的領先狀態。

單從月銷量來看，零跑已經完全和其他新勢力拉開了差距，也表明在短期內很難有其他新勢力品牌能超過零跑。

但是，零跑并沒有放松，在4月車展期間，零跑的新車型依然在不斷釋放，4月16日，零跑D系列首款車型D19正式上市，將大六座SUV的價格下探到21.98萬元；4月24日北京車展首日，零跑發布了Lafa5 Ultra的售價，11.88萬元就能享受到高性能轎跑。

除了上市的產品外，零跑首款MPV——D99也在北京車展亮相，在4月的最后一天，零跑還開啟了2026款C10的預售，在車海戰術下，零跑的銷量突破到7萬輛也是水到渠成的，成功的方法論可以復制到新車型上。

當然，零跑也有自己的焦慮，即使是新勢力中的第一，整體銷量放到更大的舞臺上，依然顯得弱小，在自主品牌都保持在月銷20萬輛的牌桌上，零跑更像是剛從小學升級上來的新生。

更重要的是，零跑今年定下了年銷100萬輛的目標，從目前不到20%的完成度來看，風險依然很大，更何況還有一堆虎視眈眈的競爭者在盯著零跑。

除了零跑之外，剩下的新勢力在排名上已經顯得不那么重要，在如此接近的狀況下，更多的還是看銷量變化。

深藍、鴻蒙智行、極氪和小米4月份保持了銷量環比和同比雙增的狀態。

具體來看，同比增速最快的是極氪，130%的同比增幅超越了所有品牌，更重要的是極氪終于在4月重回月銷3萬輛的狀態，這背后是極氪4月的車海戰術，全新車型極氪8X上市，極氪007（參數丨圖片）和007GT改款上市，極氪001五周年紀念版，一個月4款車型，強度拉滿。

在如此的車海戰術下，極氪實現月銷3萬輛也是可以理解。

從海報中更講到9X月銷破萬，8X交付近3500輛，兩款車型的銷量占比接近一半，也表明極氪的銷量依然是靠新車帶動，改款車型的表現一般。

這也是為何極氪的銷量同比增速雖然超過130%，但是環比卻僅有8%，改款車型并沒有展現出應有的銷量變化。

環比增長最快的是小米汽車，當然一部分原因是小米從不公布具體銷量，在這樣精簡的換算下，環比增速也就遠高于其他品牌了。

4月小米汽車銷量超過3萬輛，比上個月多了不少，也證明了SU7換代確實帶來了實際的銷量增長。或許是銷量數字不夠明顯，小米在五一假期后還更新了新一代SU7的鎖單數，超8萬輛，對比上一次數據，僅4天時間就增加了1萬輛鎖單。

從小定數、大定數到如今的鎖單數，小米汽車確實是顛覆了汽車行業的敘事方式，傳統車企從來沒有想過汽車銷量還有這么多花樣來宣傳。

在小米汽車改變銷量宣傳的背后，是面對銷量的內在壓力，雖然環比增速第一，但是同比增速卻只有7%，增速放緩的背后是潛在用戶的減少，當轎車和SUV兩個車型狂攬65萬用戶后，如何擴張基本盤就成為小米汽車需要解決的問題。

關于新車，小米汽車宣布將推出YU7 GT來提升單車價格，希望用最小的投入來換取一定時間內的銷量增長，但是，市場更期待的是像大六座這樣的新車型。

至于深藍和鴻蒙智行，目前來看更多的是陷入到增長困境中，雖然銷量能夠跟上大盤的增速，但是面對品牌間的差異，卻短時內內難以實現突破。

負增長

看似偶然的背后都是不可言喻的緣分，出現銷量環比或同比負增長的新勢力剛好是蔚小理和埃安，像蔚小理這樣“相愛相殺”的緣分估計還將會在國內市場持續上演。

具體來看，除了小鵬之外，其他三家新勢力都是環比出現下滑，4月份銷量沒有3月賣得好，小鵬則成為唯一一家同比出現下滑的新勢力，也算是如今市場上難得一見的狀況。

小鵬的銷量同比下滑，背后是主銷車型下滑導致的，小鵬汽車推出了多款車型，但目前來看只有MONA M03這款車型實現了熱銷，然而到2026年，這款被視為小鵬“轉運”的車型失去了神光。

4月2日，小鵬推出了M03的改款車型，不止配置進行了升級，更將小鵬核心的輔助駕駛功能和圖靈AI芯片下放的這款入門級車型。

即便是這樣，依然沒能拯救小鵬的銷量，相比2025年出現了明顯的下滑。

對于小鵬來說，盡快找到新的增長車型才是解決之道。

在車展前夕，小鵬發布了全新大六座SUV小鵬GX，預售價39.98萬元，更主打L4級智能駕駛架構，至于這款車型能否實現小鵬的轉型和銷量向上，只能等正式上市之后才知道了。

理想汽車在3月份實現了銷量反彈，但是在4月再度下滑，背后不知道是i6這款車型的交付再度出現問題還是新增訂單的問題。

理想的問題目前還是產品太過單一，L系列的換代還在計劃中，i系列純電車型沒能在市場上形成爆款，只能在SUV和MPV這兩大產品類型努力的理想比其他新勢力更難。

在本次車展上，理想也展出了L9的換代車型L9 Livis，并被官方冠以“具身智能機器人的開山之作”的名頭，搭載理想首款自研芯片和多種智能科技，更提供定制款的雙色車身選擇。

但是在大六座車型扎堆的當下市場，這款產品能否跳出同質化競爭，帶來不一樣的體驗，還需要上市后的市場驗證，更重要的是這款產品還將要和2026款問界M9同臺競爭。

蔚來4月的銷量表現和理想沒有太大區別，在經歷過3月的峰值后，銷量再度回落，車型比理想更多的蔚來，面臨著更嚴重的銷量焦慮，特別是還有樂道和螢火蟲兩個子品牌的狀況下，車海戰術對于蔚來來說更多的是負擔而不是優勢。

目前從銷量來看，ES8是蔚來絕對的銷量擔當，月度銷量占比保持在50%左右，但是僅靠一款ES8是無法支撐銷量的再度擴張，蔚來選擇了兩條路線，一方面將蔚來的品牌拔高，推出ES9這款更大更貴的車型來提升品牌，另一方面，推出樂道L90的改款車型下沉市場。

李斌也正面回應了樂道L90“背刺”老車主的定價，稱快速迭代是為了品牌和公司的長期生存，是必須換代的。

李斌的痛苦也是當下新勢力車企的痛苦，各種“技術”發展太快，上市半年的車型就像快消品一樣失去了競爭力，只有提升換代速度才能保持產品競爭力，要不然車型只能面臨銷量下滑的慘痛。

當然，蔚來還有自己的優勢，那就換電和電池租用，靠著這樣的方式，蔚來可以將新車的價格下壓得很低，以樂道L80為例，電池租用只需要15.98萬元，對比同級產品，優惠了近10萬元，還能享受換電補能。

但是目前這樣的優勢正在被快充所打破，隨著比亞迪推廣閃充后，從上游電池供應商到終端產品，充電功率大于1MW的補能車型變得更多，價格更低，也在影響樂道的生態位。

至于埃安，銷量的變化完全是與市場大環境同頻，雖然排名不高不低，但是曾經銷冠的地位一去不復，在新勢力中部長久徘徊。

在廣汽進行改革之后，埃安的銷量有了回升，但隨著面對市場的變化，埃安更顯得心有余而力不足，主力車型i60在主流市場中分得了一部分銷量，維持住了廣汽和埃安的面子，但與同級競爭對手零跑相比，還是有著較大的差距。

當然新勢力中目前除了集中扎堆在月銷3萬輛的品牌之外，就只剩嵐圖一家持續更新著月度銷量海報，雖然只有1.5萬輛，但這份光明正大確實要比其他已經放棄月度銷量海報的新勢力要強上不少。

然而，嵐圖也需要在銷量上努力，被視為落后的合資新能源品牌都已經要追趕上嵐圖的銷量了，4月份廣汽豐田鉑智品牌銷量14664輛，已經追平了新勢力月銷1萬輛的門檻，和嵐圖的差距也只在千輛。

回看4月整體的銷量，除了零跑保持了高增速之外，剩下的品牌都顯得氣力不足，這背后是車展月期間密集發布的新車影響了市場節奏，一個月近百款新車發布，讓消費者看花了眼，也挑花了眼。

更重要的是，新車的價格還一家比一家刺激，面對這樣的市場，除了剛需的消費者更多的人選擇了持幣觀望，誰也不想成為下一個新能源韭菜。

隨著北京車展的結束，火熱的發布會暫告一段落，市場需要消化上市的新車，消費者也需要時間思考對比，但是面對同質化如此之高的新能源市場，消費者也只能靠價格來作出最后的抉擇了。

至于產品間的較量，也只能體現在月度的變化之中，在快節奏的換代中，單一車型想要實現長期熱銷是不太可能，車企也只能陷入換代的無盡循環之中，直到牌桌上剩下足夠少的參與者。