從無人機到卡車，大疆第二曲線“加注”重載賽道

【文/觀察者網 張家棟 編輯/高莘】

據《南華早報》5月5日報道，大疆旗下智能駕駛品牌卓馭（ZYT）正在推進半自動駕駛卡車的量產，并計劃于2026年下半年交付首批車型。

據報道，該公司已經與中國大陸六大重卡廠商建立合作，其自動駕駛導航輔助系統（NOA）在實際測試中可實現約3%的燃油節省。對于以成本效率為核心的干線物流行業而言，這一優化意味著企業可以獲得穩定且可規模復制的利潤改善。

卓馭新浪微博官方賬號截圖

更關鍵的是，這條路徑背后所對應的，并不僅僅是“一個產品落地”，而是大疆正試圖完成的一次從消費級無人機公司，走向“智能移動系統供應商”的戰略轉向。

必須尋找的第二曲線

過去十年，大疆憑借消費級無人機建立了全球領先地位，但近年來，這一主營業務的市場環境卻正在悄然發生變化。

一方面，以北京等核心城市為代表的監管環境持續收緊，無人機飛行條件受到越來越多的限制，直接影響了消費與行業應用場景的釋放；另一方面，市場滲透率逐漸接近瓶頸，新增需求放緩，價格競爭加劇，使得行業整體進入相對成熟階段。

今年5月1日起北京禁飛禁售無人機

這種市場端的變化也已經開始反映在大疆的營收結構上，結合行業披露及市場研究數據來看，2024年至2025年間，大疆消費級無人機相關收入占比已從過去接近七成逐步下降至六成左右，而包括影像設備（如Osmo系列）、行業應用與新業務在內的“非無人機業務”占比持續提升，接近四成水平。

與此同時，無人機業務的利潤貢獻占比也在同步下滑，公司正在通過產品結構與資源投入的調整，主動降低對單一業務的依賴。

這一變化本質上是對增長天花板的提前應對。短期來看，以Osmo Pocket為代表的影像產品仍在承擔穩定現金流的角色，但在如今狂攬了市場近90%的份額背后，消費電子的市場空間同樣開始呈現出上限，與無人機業務一樣，該市場同樣不足以支撐一家科技企業的長期規模擴張。

相比之下，汽車產業鏈具備更大的體量與更深的技術延展空間，而大疆在無人機領域積累的感知、控制與系統集成能力，又恰好可以遷移至智能駕駛場景。這使得進入汽車領域，不僅是尋找新增長點的選擇，同樣也是一種技術路徑上的自然延伸。

普惠為起點平臺化嘗試

從卓馭的發展節奏來看，大疆在智能駕駛領域的推進具有清晰的階段性。該業務從2021年的車載事業部起步，在2023年實現獨立運營，并于2024年完成品牌升級，整體路徑已經對標主流自動駕駛公司，同時明確了2027年IPO的資本化目標。這意味著，大疆已經將其視為一個具備獨立成長能力的核心板塊，而非單純的技術儲備。

在技術選擇上，大疆選擇了彼時頗具挑戰但具有規模潛力的路徑——乘用車市場中的“智駕普惠”。

搭載大疆智駕方案的寶駿KiWi EV

2022年與上汽通用五菱合作推出的寶駿KiWi EV ，曾被業內稱為“十萬元級智駕實驗”，其核心意義在于嘗試將原本集中在中高端車型上的輔助駕駛能力，下沉至更低價格區間，從而打開規模化市場。這一階段的大疆，本質上是在復制其無人機時代的成功邏輯，即通過技術與成本控制能力，將原本高門檻的功能快速普及。

在技術路徑上，卓馭延續了大疆一貫的系統化思路。其“成行平臺”強調對多芯片與多傳感器方案的兼容，通過駕艙一體化設計降低整車集成復雜度，這種以平臺為核心的策略，與大疆在無人機時代構建整機系統能力的路徑高度一致。

2026北京車展卓馭公布客戶數量

通過該路徑，卓馭曾一度與地平線、華為、Momenta并稱為“地大華魔”中國智駕領域第一梯隊供應商。去年12月，卓馭十周年活動上，其還公布了已量產的50多款合作車型，涉及紅旗、一汽大眾、哈弗、比亞迪、仰望、極狐、納米等品牌。

此外，在2026北京車展上提出的多模態基礎模型，也釋放出更長遠的信號，即通過融合智能駕駛數據、互聯網數據與機器人數據，推動技術向更廣義的“移動機器人”方向延展。

紅海中的重新定位

盡管路徑逐漸清晰，但大疆在智能駕駛領域面臨的競爭環境遠比無人機時代復雜。在當前市場格局中，華為技術有限公司已經構建起從芯片到整車解決方案的全棧能力，并通過與主機廠的深度合作占據關鍵位置；Momenta等企業則在量產輔助駕駛系統方面積累了豐富經驗，并持續擴大市場份額。這些競爭對手不僅技術成熟，而且在產業鏈中擁有先發優勢，使得大疆很難再通過單一技術突破實現快速領先。

更值得注意的是，大疆在這一賽道的早期入局方式，本身也在被市場環境“反向驗證”。僅僅兩年時間，行業的成本結構已經發生劇烈變化。

以比亞迪、零跑為代表的車企通過自研不斷壓低智駕系統成本，而以華為、Momenta為代表的供應商則通過規模化與平臺化能力，將原本高成本的激光雷達與高階輔助駕駛能力持續下沉。

在這一過程中，“具備激光雷達能力的優秀智駕系統”已經不再是稀缺資源，技術壁壘被迅速拉平，卓馭曾經依靠視覺方案所塑造的價格優勢也隨之被削弱。

與此同時，汽車行業本身的運行邏輯也對大疆提出了新的要求。不同于消費電子產品可以快速迭代，汽車開發周期通常以年為單位計算，并受到嚴格的安全與監管約束，主機廠在產業鏈中依然占據主導地位。在商業模式上，尤其是乘用車市場，軟件收費體系尚未完全成熟，主機廠議價能力較強，同時越來越多車企強化自研能力，這些趨勢都在壓縮第三方平臺型供應商的空間。

北京車展卓馭宣布向商用車領域推進

這意味著，大疆原本試圖依靠性價比建立市場入口的路徑，正在變得越來越難以奏效。去年年底佐思汽研公布的一份數據顯示，2025年1—10月，在中國乘用車城市NOA第三方供應商中，Momenta和華為的市場份額合計占比超過八成，其他供應商僅能分到19.2%的市場。

在這一前提下，卓馭將目光轉向半自動駕駛卡車的大規模生產，本質上也是一種“換賽道”的破局嘗試與妥協。相比競爭激烈、價格高度透明的乘用車市場，商用車領域仍存在結構性機會，其對效率提升的敏感度與付費能力，也為技術供應商提供了新的空間。

在《南華早報》的報道中，卓馭副總裁于貝貝也提到，“與乘用車不同，卡車對制造企業和物流企業來說具有巨大的經濟價值。他們愿意支付更高的價格來擁有和運營那些效率更高的卡車。”但她表示，乘用車仍然是卓馭的核心業務，其技術積累可以擴展到商用車領域。

不過，從市場來看，在無人機領域，大疆的成功依靠的是技術代差；而在智能駕駛領域，大疆則更需要依靠場景選擇、工程能力以及商業化節奏的重新組合。

從“智駕普惠”的乘用車切入，到如今向商用車場景延展，大疆的路徑已經發生了明顯調整，但其面臨的問題并沒有改變，即如何在一個技術快速收斂、競爭高度集中的行業中，重新建立不可替代性。

本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。