日本媒體驚呼：中國電動兩輪車橫掃越南，讓本田措手不及

胡志明市的紅綠燈口，是一面照妖鏡。

五年前，停在白線后的兩輪車清一色是轟隆隆的發動機聲，騎手腳下蹬的是日本＂神車＂超級幼獸。如今再去看一眼，畫面變了——一半以上的車安安靜靜地站著，沒有排氣管的味道，也沒有引擎的嘶吼。

車把上掛著的，是雅迪、愛瑪、臺鈴這些帶著漢字logo的牌子。騎手是十八九歲的越南年輕人，手機里裝的App是充電樁定位，不是本田保養預約。

這種安靜，讓本田的高管們睡不著覺。世界第一的兩輪車巨頭，一年賣出兩千多萬臺摩托車的龐然大物，在自家深耕了三十多年的越南后院，被幾千塊人民幣一輛的中國電動兩輪車一口一口啃掉。

有意思的是，這一次最先把這事捅出來的，不是中國媒體，而是日本人自己。

日經亞洲這兩年的標題特別有戲劇性。一會兒寫＂中國電動兩輪車讓本田措手不及＂，一會兒寫＂越南政策大轉彎，本田被迫加速＂，再一會兒又是＂本田在自家門口推出1400美元廉價電動摩托＂。

字里行間透著一股著急上火的味道。

要把這事講明白，得把時間往回撥三十年。

上世紀九十年代末，中國摩托車第一次大規模出海。打頭陣的就是越南、印尼、菲律賓這一片。打法簡單粗暴——便宜。同款125cc的車，本田賣兩千美元，中國車賣七百。

結果立竿見影。短短三四年，中國摩托車在越南的市占率從幾乎為零沖到了八成以上。河內的本田經銷商門可羅雀，勝利來得快得讓人以為天上掉了餡餅。

可這塊餡餅有毒。

到2003年前后，越南老百姓發現：中國摩托車開兩年就開始鏈條松、剎車軟、塑料件曬一夏天就脆。售后？根本找不到。零部件？等三個月起步。

越南街頭開始流傳一句話：中國摩托車開不過三年。

本田就在這時候反撲回來。質量穩、保養網點全、二手保值率高，一臺超級幼獸用十年還能轉手賣一半的錢。到2008年前后，中國摩托車在越南的市占率從80%一路掉回個位數。整個東南亞市場，幾乎被本田、雅馬哈、鈴木三家日本公司端走了。

那是中國摩托車出海最難的一段日子。圈里人都覺得，中國造不出本田級別的兩輪車，再過二十年也造不出。

轉機藏在一個誰都沒想到的地方——國內的禁摩令。

2003年到2005年前后，北京、上海、廣州、深圳這些一線城市陸續把摩托車請出了市區。但老百姓還得近距離出行啊。買汽車太貴，擠地鐵太擠，蹬自行車太累。

電動自行車就在這個口子里冒了出來。前輪加電機，下面塞一組鉛酸電池，外形跟自行車沒啥區別，但騎起來不用蹬。法律上還算非機動車。

接下這塊大蛋糕的，是江蘇無錫。

提起無錫，外地人想到的是太湖、惠山、紫砂壺。但它還有另一個身份——中國電動兩輪車之都。錫山區一個區，集中了中國前十大電動兩輪車品牌中六家的核心產能。

這片土地上本來就有幾十年的自行車產業鏈。做車架的、做車輪的、做鏈條剎車的小廠，電動自行車一爆發，一夜之間全轉了產。雅迪2001年在無錫正式成立，愛瑪后來也把核心產能落在錫山。

國內這一仗從2005年燒到2015年，整整十年。截至2023年，我國電動兩輪車保有量超4億輛，平均每4個中國人里，就有一個人騎電動車。無錫把天津和臺州兩個老對手甩在了后面，年產量做到了驚人的體量。

打到紅海之后，雅迪、愛瑪抬頭看了看窗外。

第一站，還是越南。但這次手里拎的，不是燃油摩托，是電動兩輪車。

事情的妙處就在這兒。

本田在越南做了三十多年燃油摩托，加油站、維修網點、二手市場、消費者認知，整套生態全是圍著發動機搭的。電動車的玩法完全不是這一套。

充電不用加油站。維修不用拆引擎。零部件主要就是電池和電機。售后簡單得多。

等于把過去日本人三十年砌起來的護城河，直接繞了過去。

雅迪2014年就先派了人進越南摸情況。越南是雅迪首個實現全產業鏈布局的海外市場，雅迪在2026年1月全面投產的北寧基地，年產能有望突破100萬臺。這意味著雅迪在越南建造的除了是一座組裝廠，還是涵蓋＂技術輸出+人才培育＂的＂技術熱帶雨林＂，將以中國技術和方案助力當地重建兩輪出行產業鏈。

這一步走得有講究。供應鏈60%本土化率，意味著雅迪輸出的不只是產品，更是技術和管理能力。

數據也跟著說話。2023年雅迪在越南、印尼市場的市占率分別是21%、11%，均位列第三名。雅迪在越南瞄準非燃油摩托車消費群體，如學生，推出時速不超過50km/h的產品。

越南為什么吃這一套？越南政策環境友好，已經成為東南亞電動化率最高的國家。2023年東南亞五國燃油摩托車電動化率排序：越南9.3%排第一，菲律賓、印尼、泰國、馬來西亞都不到2%。稅收政策友好、監管寬松，恰好給中國品牌留了道大門。

緊接著，越南政府又掄出一記重錘。

根據越南政府總理于2025年7月12日簽發的第20號指示，河內將成為全國首個在一環路內禁止使用化石燃料摩托車和輕便摩托車的地方。

這條指示有多狠？2025年11月26日下午，河內市人民議會以全體與會代表一致贊成的結果通過了《關于設立低排放區的決議》。摩托車須在2030年前完成能源替代；自2026年7月1日起，出租車行業新增或更新車輛必須為純電動車或其他清潔能源車型。

胡志明市緊隨其后。整個國家從政策層面，強行把方向盤往電動化那邊掰。

為啥越南政府這么急？看看這組數字就懂了。河內市的機動車保有量已超920萬輛，其中歸屬本市管理的有800萬輛，包括110萬輛汽車和690萬輛摩托車，2024年河內PM2.5年均值已經是越南國家標準的兩倍。

這哪是出行問題，這是呼吸問題。

筆者注意到，專家預估，禁摩令落實后，河內的PM2.5年均值有望降低20%，每年還能減少120萬噸碳排放。環保賬和經濟賬，越南算得很清楚。

政策一出，市場炸鍋了。2026年3月，部分越南電摩門店銷量同比增幅達4到5倍，強化＂油改電＂邏輯。長期而言，政策扶持與基建完善雙輪驅動，將持續推進東南亞＂油改電＂轉型進程。

河內的燃油摩托經銷商接連接到退車電話。本田、雅馬哈的高端踏板車銷量直線下滑。越南本土年輕人開始集體涌向電動車專賣店。

而本田呢？日經亞洲那個詞用得很形象——caught off guard，措手不及。

倉促之間，本田在越南上馬了ICONe這一類電動產品線，但市場份額還很低。更狠的是，本田被逼到自己最熟悉的家門口主動降價——2025年3月，在日本本土發布了一款定價僅1400美元的廉價電動摩托。日經亞洲在標題里點得明明白白：目標對手就是中國品牌。

世界第一的摩托車廠，被中國電動兩輪車逼到這個份上。這事在十年前沒人敢信。

中國軍團也沒閑著。據UBS研報，在雅迪日前的經銷商大會上，管理層預計雅迪的海外銷量在2026、2027、2028年將分別達到100萬、200萬、300萬輛。九號也發布了＂雙品牌、全球化、電切油＂三大核心戰略，進軍全球燃油摩托車市場。臺鈴也跟著沖，截至2025年9月30日，臺鈴簽約了342家境外新經銷商，并在2024年8月投產了越南智造基地，銷售網絡覆蓋東南亞、非洲、拉丁美洲及歐洲。

故事還沒完。非洲那邊的劇本更野。

非洲的兩輪車需求里，超過一半是用來跑摩的——也就是司機騎摩托接送乘客賺錢。這群人對車的要求只有一條：便宜、耐用、修起來不麻煩。

中國電動兩輪車把這幾條全打滿了。買車幾千塊，電費比油費省一大截，電池壞了換一組就行。肯尼亞、盧旺達、烏干達這些非洲國家，過去幾年陸續冒出大批中國電動兩輪車的本地代理。背后的電池、電機、電控，絕大部分來自江蘇無錫和廣東那一帶的產業鏈。

筆者要補充一句，浙江臺州也沒閑著。臺州在傳統燃油摩托車出口這一塊仍然是中國最大基地，錢江摩托一家就出口到一百五十多個國家。這兩年臺州的廠子也在轉電動，但走的是中大排量電摩的路子，跟無錫的小通勤電動車正好錯開賽道。

當然，問題也是有的。

第一關是品牌。雅迪、愛瑪在越南、印尼站住了腳，但歐洲市場一直進不去。歐洲的電動兩輪車標準更高，消費者認本土品牌，維修體系也復雜。

第二關是電池標準。東南亞每個國家的電網情況不一樣，充電口規格不一樣，監管要求也不一樣。中國出海工廠經常一個國家定制一套電池系統，規模化效率被磨掉一大塊。

第三關是本田沒認輸。這家公司過去七十年在轉型期沒輸過一次大仗。市場在洗牌，對手也在重新組隊。中國電動兩輪車的對手，從來不是過去那個被打了個措手不及的本田，而是一個清醒過來、開始反撲的本田。

第四關是價格戰。2024年雅迪毛利率從16.9%降至15.2%，單車利潤更是從159元驟降至98元，同比下滑38.8%。國內市場已經卷到毛利只剩幾個點。出海是緩解，但不是解藥。

筆者寫完這些，心里其實是有些沉甸甸的。

中國摩托車在越南輸過一次，輸得特別難看，丟的不光是市占率，還是＂中國制造＂四個字在那片土地上的招牌。當年的＂開不過三年＂五個字，是真真切切的耳光。

二十多年后，雅迪、愛瑪、臺鈴這些從無錫錫山區走出來的品牌，帶著電動車再叩越南的門。這一次他們手里多了的不止是價格，還有完整的產業鏈、垂直整合的供應體系、一個城市級別的智能制造集群。

更重要的是，他們記住了上一輩人吃過的虧。

距離河內一環禁摩令落地只剩兩個月。這一仗，勝負其實已經寫在了胡志明市的紅綠燈口，寫在了北寧工廠日夜不停的流水線上，也寫在了無錫錫山區那些清晨五點就開工的工人身上。希望這回走出去的中國電動兩輪車，能在越南、在印尼、在肯尼亞的紅土路上，用質量站住腳，把＂中國造＂三個字重新擦亮。勝利不是終點，口碑才是。這一仗要贏得漂亮，更要贏得長遠。