荷蘭卡脖不成，日產本田曾裁員，中國汽車憑啥讓歐美日集體慌了？

這幾年，車圈的大新聞一個接一個。

世界第二大車廠福斯集團（大眾集團）喊著要關廠裁員，2024 年 12 月 23 日日本的本田跟日產坐下來談合并，2025 年 2 月 13 日雙方正式宣布終止合并談判，矛頭一指 —— 都說是被中國電動車害的。

可奇怪的事情來了，去歐洲、日本街頭轉一圈，根本看不到幾輛中國電動車的影子，那這些百年大廠到底是被誰打的？真正的關鍵就一句話：他們在中國市場被打得落花流水。

大眾（福斯）2023 年來自中國的營業利潤為26.21 億歐元，乍一看還行，但其實只有 10 年前（2013 年約52 億歐元）的一半左右。

2024 年前三季中國銷量下滑 10.2%至 205.7 萬輛；集團整體營業利益第三季暴跌 42%，營運利潤率只剩3.6%，離虧損一步之遙。

本田跟日產在中國的全年銷量，已比 5 年前接近腰斬：本田 2024 年85.2 萬輛，較 2019 年154.6 萬輛幾乎減半；日產 2024 年69.7 萬輛，也只有 2019 年154.7 萬輛的一半左右。

德國三大豪華車奔馳、BMW、Audi，在大陸叫 “BBA”，2024 年第三季在中國銷量全線大幅下滑：奔馳 -12.9%、奧迪-19.6%、BMW 更是大跌 29.8%。

那現在中國豪華車賣最好的是誰？說出來嚇一跳——是華為。

華為跟一個之前沒什么名氣的車廠賽力斯合作的問界系列，是 50 萬人民幣以上豪華車里銷量最猛的，2024 年全年賣了 15.1 萬輛，連續 11 個月蟬聯 50 萬級以上豪華車銷冠。

討論度最高的新品牌則是小米，這是一年前誰都想不到的事。2024 年 2 月 27 日蘋果公開放棄造車（當地時間），2024 年 2 月 28 日消息傳遍全球，鴻海這下尷尬了。

這幾年那么用力打造公版電動車，本來就是為了給蘋果代工做準備，結果蘋果說不做就不做了。反觀華為跟小米這兩大手機品牌，造車造得興高采烈，還把歐洲人日本人打得紛紛關廠裁員。

聊起這事，最有發言權的莫過于前 MIH 聯盟執行長鄭顯聰。這位老兄資歷相當硬：在福特待過多年，當過福特中國采購副總裁、廣汽菲亞特總經理，2015 年正式加入，與李斌共同創辦蔚來汽車，擔任聯合創始人。

蔚來在 “蔚小理” 三家造車新勢力里一直是高檔純電車的代表，最有趣的是它的早期投資方幾乎全是互聯網大佬：騰訊馬化騰、京東劉強東、還有雷軍，基本上就是中國互聯網造車的開端。

要說鄭顯聰當初為啥去做電動車，事情得從 2014 年底說起。那時候他跟李斌碰面，李斌當時是易車的董事長，易車是專門分析車市的互聯網平臺。

李斌跟汽車之家創辦人，也就是后來理想汽車創辦人李想聊了一陣子，干脆就一起來造車。蔚來汽車2014 年 11 月 25 號創辦，開局就需要一個真正懂造車的人，鄭顯聰就這么進去了，還帶了一幫福特、菲亞特、克萊斯勒的老同事一起入伙。

至于馬化騰、劉強東這些大佬為啥肯掏錢？李斌跟互聯網圈關系深，把人說服了，就要在互聯網里搞出一個新氣象。

劉強東、馬化騰、再加上高瓴資本張磊這幾位是原始創投，雷軍是用順為投的，馬化騰是騰訊出面，整個就是一套互聯網造車班底。

那時候中國對電動車的政策也給力 ，只要造得出來，一臺車就給補貼。看著特斯拉在美國搞了 10 年終于熬出頭，大家覺得從科技業角度切入造車這事完全有戲。

蔚來后來也被人稱作 "中國的特斯拉"，但其實做了不一樣的事：在慕尼黑設了設計中心，招了一批 BMW 的同仁；在美國舊金山圣荷西設了軟件公司，招了幾百個硅谷工程師。

美國西岸跟中國差 8 小時，慕尼黑差 7 小時，今天早上中國發指令，下午慕尼黑接力開干，晚上圣荷西開發軟件 ——24 小時不停轉，效率比誰都快。"軟件定義汽車" 的理念那時候就有了。

供應鏈怎么搞？鄭顯聰召集了大批供應商開第一次大會，但他不叫供應商大會，叫 "伙伴會議"。一開始很多人懷疑：用消費電子的做法來造車？怎么可能。

但蔚來還是堅持做了下來。首款量產 SUV 命名 ES8，ES 代表電動 SUV，數字代表車型等級。ES8 上市定價四十多萬人民幣，寶馬時任 CEO Harold Kruger 還曾當眾調侃鄭顯聰：“Jack 你這是抄我的 SUV。” 鄭顯聰幽默回懟：“我沒抄設計，只是用了你的人。”

更有意思的是，蔚來那時候用有的爆款有的撲街，規律都被摸透了。所以華為小米一進場，修正速度極快，學習成本省了一大截。

具體說小米， 它開辟了全新賽道陣營，不把自己限制在 "新勢力"，直接定位成科技業。用戶體驗做到極致，把手機上培養的米粉、華為粉直接拉過來。

中國年輕一代這 10 年產生了一群新用戶群，催生了全新用車需求、要隨時響應，語音、觸覺、視覺每個場景都得拉滿，傳統車廠做不到這個事。

小米第一個車 SU72024 年 3 月 28 日晚正式發布，3 月 29 日公布售價，對標特斯拉 Model 3，第二個 SUV YU7 對標 Model Y，比它便宜，比它好用，看起來還更酷 。

蔚來深耕十年才走到如今的行業地位，小米僅用一兩年就快速入局站穩腳跟，憑什么？鄭顯聰表示：小米必然把所有造車新勢力的供應鏈體系研究得十分透徹。

博世、大陸等轉型速度較快的傳統汽車供應商，也順勢融入國內全新造車產業鏈，再加上國內合資車企三十年發展培養出的頂尖人才紛紛入局，行業人才儲備充足。

所以造車十分看重入局時機，2025 年正是行業全面爆發的關鍵節點。

蔚來等新勢力耗費十年鋪墊布局，車型布局繁雜，每款車型研發投入大但銷量規模有限；而小米專注打造一兩款核心車型，短時間內就能實現十萬臺銷量，快速搭建起龐大的粉絲圈層。

接下來外資品牌在國內市場開啟大規模撤退潮。鄭顯聰直言：“外資品牌退出國內市場已是必然趨勢。” 中國車企反而反向出海，在海外布局合資公司，如今已然成為掌握技術主動權的輸出方。

行業格局徹底反轉，國產電動車強勢崛起，過去外資車企靠著合資模式收割市場的時代，已經徹底落幕。

2024 年 12 月 4 日，上汽通用宣布計提 50 億美元資產減值，市場經營已然陷入困境。豐田也做出重大戰略調整：2025 年 6 月 27 日，雷克薩斯新能源整車項目在上海金山區正式開工，規劃 2026 年 8 月竣工、2027 年正式投產。

要知道過往豐田從不將雷克薩斯生產線布局海外，這次破例落地上海，核心原因是依托國內完善供應鏈，能把生產成本降低 20% 至 30%，在華生產的雷克薩斯車型品質甚至有望超越日本本土版本。

如今中國汽車產業已經開啟制造出海模式，技術全面輸出也只是時間問題，當下正以產能制造為支點，逐步輻射全球市場。

聊到這里，不妨深究中國電動車為何能讓歐美日車企集體感到焦慮。

這事還要從荷蘭說起：荷蘭原本想借著安世半導體的芯片環節牽制國內產業發展，沒料到最先扛不住壓力的卻是日產、本田這類日系車企。

誰也沒想到，單價僅幾分錢的低端通用芯片，竟成了反向制衡歐美產業的關鍵籌碼。

荷蘭也心知肚明，在人工智能、稀土產業鏈領域根本比拼不過中國，本想靠著汽車小微零部件暗中卡脖子，可中國早已牢牢掌控電動車全產業鏈，短短幾年時間，就徹底打破了發達國家數十年構筑的汽車行業固有格局。

行業數據更能印證現狀：2024 年日系三大車企在華新車總銷量 330 萬輛，較 2021 年下滑三成；到 2025 年上半年，日系品牌國內市場占有率僅剩下 9.6%，相比 2020 年近乎腰斬。

2024 年 11 月，日產官宣全球裁員 9000 人、整體產能縮減 20%；2025 年前十個月，本田在華銷量同比下滑 20.5%。

日系車企本以為丟掉中國市場后，還能守住東南亞這塊傳統腹地，現實卻事與愿違：2024 年 6 月，鈴木官宣 2025 年底前關閉泰國工廠；斯巴魯也于在 2024 年底關停泰國工廠，在東南亞市場節節敗退。

歐美車企同樣壓力巨大，德國大眾頻頻傳出關廠裁員消息，福特高管更是公開表示，試駕小米汽車后體驗極佳，對國產車型贊譽有加。

中國車企不僅在純電賽道實現彎道超車，在日系長期壟斷的混動領域也實現全面反超，疊加完整成熟的全產業鏈優勢，徹底顛覆了歐美日車企長期把控的行業格局。

回歸鄭顯聰的行業判斷，電動車的終極形態，終將向人形機器人演變，從四輪出行工具進化為智能移動機器人，特斯拉早已提前布局這條賽道。

未來最大的行業風口必然是人形機器人：全球汽車年銷量約八千萬臺，而人形機器人未來有望普及到每個家庭，覆蓋全球六十億人口的需求。

車企如果不在車載電子、自動駕駛、用戶服務體驗上持續深耕，最終只會淪為單純的代工廠。