1對6！美國糾集五國要求中國手下留情，巴拿馬港口之爭進入決戰

2026年4月28日，美國拉著玻利維亞、哥斯達黎加、圭亞那、巴拉圭、特立尼達和多巴哥五個拉美國家，發了一份聯合聲明，要求中方停止對巴拿馬籍船舶的"有針對性的經濟施壓"。

話音未落，4月29日，中方一口氣拋出三連問——

"誰長期霸占巴拿馬運河？誰武裝入侵過巴拿馬？誰妄圖將永久中立的國際航道變成自家水渠？"

最終判斷只有八個字：無中生有，顛倒黑白。

這場1對6的較量，看上去陣仗不小，可仔細拆解，里面的門道遠比表面復雜。

這份聯合聲明表面上是為巴拿馬"主持公道"，可最關鍵的疑點在于：巴拿馬本身并沒有在聲明上簽名。

巴拿馬總統穆利諾在此前已經公開表態："我們無意與中國產生摩擦。"

他還在4月9日視察巴爾博亞港時特地補了一句——希望緊張局勢降溫，恢復兩國正常政治關系。

一個當事國不簽，五個旁觀國倒沖在了前面，替人維權的熱情為什么比受害者本人還高？

這個問題，恐怕只有華盛頓自己能回答。

回頭看這份聲明的簽署國名單：玻利維亞、哥斯達黎加、圭亞那、巴拉圭、特立尼達和多巴哥。

這五個國家，有的在積極配合美國的西半球戰略布局，有的本身就是美方經濟援助的重點對象。

說得直白一點，這五張簽名更像是美國"門羅主義2.0"的一次集體表演。

美國國務卿魯比奧當天也在社交平臺上發聲，稱華盛頓對中方的經濟施壓"深表關切"，還表示"與巴拿馬站在一起"。

可就在一年多前，特朗普還在就職演說里宣稱要把巴拿馬運河"拿回來"，甚至暗示不排除動用軍事手段。

一年前要"搶"，一年后要"保"。

美國的立場轉換之快，讓人目不暇接。

法國24小時新聞臺西語頻道直接點破了這層窗戶紙：美國突然關心起巴拿馬主權，不過是因為它發現中國正在影響自己的海上貿易。

說到底，這份聲明的核心關切并不是巴拿馬的利益，而是誰來控制連接太平洋和大西洋的那條80公里水道。

要看懂這場外交風暴，得先弄清楚事情的源頭。

1997年，香港長江和記（CK Hutchison）通過公開招標，拿下了巴拿馬運河兩端的巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港的特許經營權。

這兩座港口分別扼守運河的太平洋入口和大西洋入口，是全球海運版圖上的兩個關鍵棋眼。

長和在近30年里累計投入約18億美元，把兩座老舊碼頭改造成了世界級樞紐。

2021年，巴拿馬方面還續簽了25年的新合約。

可到了2026年1月29日，劇情突然翻轉——巴拿馬最高法院裁定，這份合同"違憲無效"。

不到一個月，2月23日，巴拿馬政府沒有提前通知、沒有協商賠償方案，直接派人強行接管了兩座港口，驅逐了長和的全部運營團隊。

港口公司的聲明用了四個字：荒謬至極。

隨后，巴拿馬政府火速把兩座港口，交給了丹麥馬士基和瑞士地中海航運的子公司，進行18個月的臨時運營。

這兩家接手者的背景是，它們都是美資主導的貝萊德財團此前試圖收購長和港口資產的競標參與方。

整條鏈條串起來看：美國施壓、巴拿馬"違憲"、長和出局、歐美企業接盤。

長和沒有坐以待斃。3月6日，其子公司巴拿馬港口公司正式向國際商會仲裁院提交仲裁申請，索賠金額不低于20億美元。

4月8日，長和又在倫敦對馬士基發起仲裁，理由是馬士基違背長期運營合約、配合巴拿馬政府強行接管。

一場20億美元的國際法律戰，已經全面打響。

巴拿馬總統穆利諾對長和的索賠回應稱"純屬謊言"，可在公開場合被追問細節時，又拿不出有說服力的反駁。

審計數據顯示，長和運營期間向巴拿馬繳納了約1.26億美元股息、6.68億美元稅費，還帶動了59億美元的經濟效益和25000個就業崗位。

這樣的成績單，放在任何一個發展中國家的招商引資案例里，都算得上優等生。

一份近30年沒出過違約記錄的合同，被一紙"違憲"判決推翻——巴拿馬數十年攢出來的"拉美最親商國家"信用，一夜透支。

如果說港口合同之爭是這場博弈的上半場，那么中國對巴拿馬籍船舶的反制，則是下半場的重頭戲。

巴拿馬是全球最大的"方便旗"國家，超過8000艘商船掛著巴拿馬旗航行在全球各個航道上。

這些船絕大多數不屬于巴拿馬船東——它們可能是希臘人的油輪、日本人的散貨船、德國人的集裝箱船。

船東之所以注冊巴拿馬旗，是為了省錢和避開本國嚴格監管。

這門"方便旗"生意每年給巴拿馬帶來超過6.5億美元的注冊費收入，是國家財政的支柱之一。

從2026年3月起，中國各大港口對巴拿馬籍船舶的港口國監督檢查率驟然上升。

根據東京備忘錄（亞太地區港口國監督組織）的數據，3月份中國港口共扣留123艘船舶，其中91艘為巴拿馬籍——而1月和2月，這一數字分別只有25艘和19艘。

美國聯邦海事委員會主席迪貝拉公開提到中方"以港口國管制為幌子"懲罰巴拿馬，并稱相關行動"遠超歷史常態"。

中國外交部對此的回應始終如一：主管部門依法依規對船舶進行正常檢查。

中方的反制不止于此。中遠海運集團暫停了在巴爾博亞港的業務，直接導致該港日均集裝箱處理量暴跌。

巴拿馬運河通行費收入每日減少約80萬美元。

科隆自貿區的進出口額也在下滑，就業和稅收都跟著承受壓力。

中方還暫停了巴拿馬運河第四大橋等總額約14億美元的基礎設施項目談判。

一整套組合拳打下來，巴拿馬的經濟賬開始算不過來了。

而且中國在拉美布局的秘魯錢凱港已經投入使用，這座深水港可容納2.4萬標箱級超大型集裝箱船，從這里直航上海比繞行巴拿馬運河更快、更便宜。

這意味著，中國手中不止有"扣船"這一張牌，還有"繞道"這張更狠的底牌。

當大量亞洲航線開始改走錢凱港，巴拿馬運河那套"靠過路費躺贏"的經濟模式，就會從根基上被動搖。

4月27日，巴拿馬副外長奧約斯在聯合國安理會上為巴拿馬籍船舶的困境呼吁，既提到了霍爾木茲海峽的封鎖問題，也暗指了中方對巴拿馬籍船舶的檢查。

一個依賴海運立國的小國，如今正同時在全球兩個航運咽喉遭遇麻煩——這才是巴拿馬真正的危機。

穆利諾現在的處境極為尷尬：跟著美國走，得罪中國，經濟承受不住；

向中國低頭，美國的臉面和壓力又擺在那里。

而美國拉著五國搞聯合聲明，表面是幫巴拿馬說話，實際上是把巴拿馬推到了風口浪尖，進一步壓縮了穆利諾的轉圜空間。

大國博弈最殘酷的地方就在于此——小國的利益從來都是大棋盤上的籌碼，而不是棋手。

這場圍繞巴拿馬運河的角力還遠沒有結束。

長和的20億美元仲裁案可能要耗上好幾年，中美在西半球的戰略競爭也不會因為一份聯合聲明就畫上句號。

唯一清楚的是：誰曾經入侵過巴拿馬，誰又在近30年里投資建設了巴拿馬的港口，這筆賬，歷史記得清清楚楚。