極越倒了、比亞迪跑了、大模型掉隊了：李彥宏的底牌，還夠輸幾次

摘要：極越倒了、比亞迪跑了、大模型掉隊了，為何百度總是起個大早，趕個晚集

4月30日，兩條與百度相關的消息在同一天進入公眾視野。

一條是極越汽車部分關聯企業獲法院裁定，正式進入實質合并重整程序。這家曾由百度和吉利聯手打造的高端智能汽車品牌，在經歷暴雷、預重整、潛在接盤方浮現等一系列波折后，邁出了債務重組的關鍵一步。

另一條是比亞迪確認將天神之眼C智駕車型的默認地圖從百度地圖定制版切換為高德地圖定制版，目前已開啟員工內測，后續將分批推送。

極越是百度在整車制造領域投入最重的項目，比亞迪則是百度車機地圖在B端最具分量的標桿客戶。一個在C端走向重整出清，一個在B端被悄然換掉。

這兩件事同時發生，不難看出百度在汽車產業的戰線收縮。

而如果我們將目光從汽車業務移開，轉向大模型、自動駕駛等百度在AI時代的其他關鍵賽道，一個更值得探討的問題浮現出來：百度花了那么多錢，到底做成了什么？又做錯了什么？

一、極越倒了，比亞迪跑了：百度造車圓夢何處

百度涉足汽車領域的時間線，放在行業坐標系里看，幾乎每一步都走在前面。

2013年，百度成立深度學習實驗室（IDL），啟動自動駕駛技術研發，這比國內任何互聯網大廠都要早。

2017年，百度正式發布Apollo開放平臺，向整車廠提供自動駕駛與智能網聯解決方案，這比華為2019年成立智能汽車解決方案BU早了整整兩年。

2021年1月，百度更進一步，宣布以整車制造商身份進軍汽車制造，與吉利控股集團合作組建集度汽車，也就是后來的極越。

步步先發，但從結果來看，這條路走得并不平坦。

1.極越：含著金鑰匙落地，負重離場

極越的前身集度汽車，2021年由百度和吉利聯合成立。百度出Apollo智駕技術和AI大模型，吉利提供整車制造能力和SEA浩瀚架構。“科技+制造”的組合，在當時的造車賽道堪稱頂配。

但項目從一開始就磕磕絆絆。2023年因生產資質問題，集度被迫重組為極越品牌，股權結構調整為吉利持股65%、百度持股35%。

真正的危機在2024年底集中爆發。2024年12月，極越資金鏈斷裂，CEO夏一平發出內部信承認“既定商業計劃無法執行”，公司全面停擺。大規模裁員、供應商追債、線下門店關停接踵而至。

與其他暴雷的車企不同，極越汽車暴雷前呈現上漲狀態。公開數據顯示，2024年6月至10月期間，極越的交付量從月銷僅400多輛的水平，連續上漲至10月的3107輛，5個月內銷量激增超6倍。

其智駕能力也頗受認可。在2024年第二季度舉辦的“第二屆中國智駕大賽”城市NOA比賽中，極越01作為唯一采用純視覺方案的參賽車型，連續奪得北京、杭州、上海三站的冠軍，擊敗了搭載激光雷達的問界M7、小鵬G6等熱門車型。

然而，產品力的爬坡并未能阻止商業層面的雪崩。

債務方面，極越總債務據初步估算或高達約70億元，吉利與百度作為最大債權人，合計債權占比約72%。吉利主要因代工服務形成應收，百度則源于智能化技術合作投入。百度既是股東，又是債權人，雙重身份疊加，注定了它不可能像甩掉一個普通供應商那樣瀟灑離場。

據多家媒體援引知情人士報道，2024年10月，百度曾派財務團隊進入極越盡調，為后續30億投資做準備，結果“發現極越一攤爛賬，有高達70億財務窟窿”，遂決定不再繼續投入。

至此，百度徹底放棄了對極越的輸血，從主導者淪為債權人，明確在本輪重整中尋求完全退出。

百度從聯合發起方、技術與資金投入方，到決定不再參與后續重整，前后不過五年。

2.從比亞迪看百度“朋友圈變化”

如果說極越只是百度在造車領域的單點受挫，那么比亞迪的換圖則暴露了更深層的問題。

“BYDOTA”公眾號披露，天神之眼C智駕車型此前均搭載百度地圖定制版，比亞迪已明確推動切換至高德地圖定制版。據鳳凰網報道，原因是多位車主反映，百度地圖定制版存在“路線規劃混亂、定位漂移、數據更新慢”等問題，導致比亞迪收到了大量投訴。

這不是比亞迪第一次與百度“切割”。早在2023年8月，據南華早報消息，比亞迪就已暫停與百度在自動駕駛技術方面的合作，轉而啟動內部自主研發。

當時的分析認為，比亞迪認為自動駕駛技術在大眾電動車市場“短期內不具備立竿見影的前景”，但另一層原因也不容忽視，比亞迪正在大規模擴張自研智能駕駛團隊。據比亞迪執行副總裁李柯透露，公司當時已招聘了4000至5000名軟件工程師。

從自動駕駛合作中止，到車機地圖被替換，國內最大的新能源車企，兩次用行動表達了對百度汽車技術產品的態度。對于在汽車產業鏈上以“技術賦能者”身份定位自己的百度而言，這個信號的沖擊力，不亞于極越的倒閉。

我們不妨看下跨界進入汽車領域的另一家企業：小米。

雷軍2021年3月宣布造車，三年時間SU7上市即爆款，花了不過100多億，不僅有自研智能駕駛，還有自己的工廠。

百度進入汽車領域頗早，為何沒能取得小米的成績？

百度不缺錢，在自動駕駛和造車上燒了大幾百億；也不是沒有技術，有最早的自研AI體系，有Apollo這套被行業視為黃埔軍校的技術平臺。

答案或許就藏在百度做事的底層邏輯里：它太想當“賦能者”，永遠不敢親自下場承擔全部風險。Apollo是開放平臺，集度是合資公司，百度永遠留著一只腳在門外，隨時準備撤退。

如果李彥宏像雷軍一樣親自帶隊，押上全部聲譽，All in，百度在汽車領域的業務或許不會這樣“一地雞毛”。

二、大模型起了大早，趕了晚集

如果說汽車業務是百度“起了大早、趕了晚集”的標準樣本，那么大模型賽道的走勢，正在以更快的節奏復刻這一劇本。

1.曾經的優勢牌

百度對AI的投入時間線在國內大廠中是最早的。2013年，李彥宏成立中國首個深度學習實驗室，那時的字節跳動還在做內涵段子App，拼多多還沒成立。2023年3月，百度率先推出國產大模型文心一言，比阿里的通義千問早了一個月，比字節的豆包早了整整五個月。

此后幾年，百度在AI基礎設施上持續投入。昆侖芯作為百度自研AI芯片，被視為百度AI戰略的重要資產。百度還圍繞文心大模型打造了從芯片到云服務的全棧能力，技術底子確實扎實。

與此同時，文心助手被嵌入百度APP這一核心產品中，獲得了天然流量入口。百度APP超過7億的用戶基數，成為文心助手觸達用戶的最短路徑。在B端商業化方面，文心大模型也通過百度智能云對外輸出，持續為云業務貢獻增量收入。

2.差距是如何被拉開的

然而，先發的技術優勢并未持續轉化為市場勝勢。到2026年初，國內大模型應用格局已經發生了根本性變化。

根據QuestMobile發布的《中國移動互聯網2026春季大報告》，截至2026年3月，中國AI原生App月活躍用戶規模達到4.46億。豆包（3.45億）、千問（1.66億）、DeepSeek（1.27億）穩居前三，元寶也突破了1億大關。而文心一言的獨立App，已經跌出了前十排行。

更觸目驚心的是走勢。據QuestMobile數據顯示，2025年Q1，文心一言獨立App月活還有996萬，到Q4，數字變成了517萬，一年之內降幅接近48%，近乎腰斬。

起得最早的那個選手，已經被年輕人擠到了觀眾席上。

這并不是說文心一言徹底失去了市場。文心助手作為嵌入百度APP的產品形態，仍然服務著海量用戶。QuestMobile數據顯示，截至2026年1月，文心助手月活已突破2億。

但這種“嵌入超級APP”的模式也恰恰暴露了問題所在：文心一言難以作為一個獨立的用戶產品構建自己的生態閉環，其對百度主APP的依賴，更像是傳統搜索引擎時代流量思維的延續。

3.問題出在哪里？

首先是產品化和生態能力不足。

百度雖然擁有百度APP這個龐大流量入口，但搜索引擎的工具屬性強、用戶停留時間短，很難為文心一言開辟與用戶進行AI深度交互的空間。

相比之下，字節跳動旗下豆包有抖音這個日活數億的短視頻平臺支撐，阿里千問與電商、辦公等場景深度綁定，騰訊元寶則直接扎根于微信生態。

這些對手都擁有“國民級”應用作為AI產品的核心流量來源和場景載體。百度最大的流量入口，依然是一個正在老化的搜索引擎。

其次是核心人才流失問題。

作為中國 AI 研發的早期領跑者，百度曾是國內 AI 人才的 “黃埔軍校”，但持續多年的核心人才外流，已對其技術領先優勢和產品迭代速度造成了切實沖擊。

早期如達里奧?阿莫迪，曾是百度硅谷 AI 實驗室（SVAIL）研究員，現創立 Anthropic（Claude 開發者），成為 OpenAI 最強勁的對手。

近期如孫珂，前百度智能云（ACG）技術委員會主席，深耕 NLP 十余年，主導文心大模型研發。2026 年 3 月離職，加入京東零售大模型部門。

更深層的問題可能出在組織體系上。

2026年4月28日，百度宣布職級體系重大調整：將中管層以下的專業通道與管理通道全面打通，原有職級字母標簽統一為5級至12級的數字職級體系，于5月1日正式生效。

這是過去五個月內百度進行的第四次組織架構調整。頻繁的架構調整，一面顯示出百度求變的決心，另一面也反映出組織運轉的某種不確定性。

百度是中國最有資格贏下AI競賽的公司。它起得最早，積淀最深。但它又一次重演了：起了個大早，趕了個晚集。

三、蘿卜快跑：跑的很快，跌的很慘

蘿卜快跑是百度在自動駕駛賽道拿出的答卷之一，也是百度“技術先行”敘事中少數能拿出規模化數據支撐的業務。

1.訂單量與海外拓展的成績

從規模來看，蘿卜快跑的數據確實是亮眼的。

公開信息顯示，截至2026年3月，蘿卜快跑已在全球26座城市落地無人駕駛服務，累計服務次數突破2000萬次，自動駕駛總里程突破3億公里，全無人駕駛里程超1.9億公里。2025年第四季度，蘿卜快跑單周訂單峰值突破30萬單，日均訂單約3.6萬單。

海外布局方面，2026年1月，蘿卜快跑拿下迪拜首個全無人測試許可，并同步啟用了首個海外無人駕駛運營基地，同月在阿布扎比正式向公眾開放全無人駕駛出行服務。

此外，Lyft與百度達成合作，計劃在歐洲部署搭載Apollo Go系統的RT6無人車，進一步拓展其全球化網絡。

2.翻車事件暴露隱患

但規模化運營帶來的不只是成績，還有事故風險。

2026年3月31日晚，蘿卜快跑在武漢發生大范圍故障，數十輛無人車停在道路中間不能移動，造成大量乘客滯留和交通擁堵。事故初步判斷為系統故障。

這一事件的影響還在持續。據彭博社4月29日援引“知情人士”報道，L4級自動駕駛新許可的發放被暫停，相關企業無法擴大現有車隊規模，也無法拓展至新城市。百度港股一度下跌3.9%。

不過，這一決策尚無明確的官方文件直接證實，仍是一項可信度較高的市場傳言。

若信息屬實，那么這一暫停的沖擊是雙重的。短期看，蘿卜快跑的規模化擴張被踩下急剎車；長期看，監管收緊意味著整個行業面臨更嚴苛的安全審查，商業化時間表可能被迫延后。

3.盈利仍然懸而未決

在商業化層面，蘿卜快跑仍然處于“燒錢換規模”的階段。

李彥宏曾透露，蘿卜快跑在武漢已經實現了單車收支平衡。2025年11月，第七代Robotaxi在廣州實現單車運營盈利轉正，2026年2月深圳跟進，當月單車日均凈收入達338元，日均訂單23單。

但單車運營盈利不等于整體業務盈利。

摩根大通在2026年2月發布的研報中測算指出，要實現具備商業意義的盈虧平衡，蘿卜快跑至少需要10萬輛車的規模化部署。而當下蘿卜快跑的運營車輛數量與這一目標之間，仍有相當漫長的路要走。

從更宏觀的財務角度審視，蘿卜快跑的虧損狀況依然是百度整體投入回報中的一個挑戰點。

結語：

為什么百度總是“起大早，趕完集”？

從自動駕駛到大模型，百度的技術底子在國內大廠中仍然是第一梯隊的存在。它比誰都更早看到方向，也比誰都更早開始投入。但一次次的，先發優勢被自己慢慢耗盡。

2025年全年，百度總營收1291億元，同比下降3%。截至2026年4月30日，百度港股市值約323億港元，智譜等AI新勢力的市值一度超過百度。

曾經的BAT老大哥，曾經的技術先行者，如今在資本市場的標尺下，正在被后來者重新丈量。

百度知道方向在哪里，它一次次出發，卻一次次在半路走丟。

這才是最讓人唏噓的地方。

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