“養(yǎng)肥了再殺”，公共充電樁集體漲價(jià)，每度電上漲0.2元

公共充電樁漲價(jià)引發(fā)廣泛關(guān)注。2025年7月以來(lái)，鄭州、上海、青島等地公共充電樁價(jià)格均有不同程度上漲，部分地區(qū)電費(fèi)已突破每度2元，漲幅高達(dá)87%。

廣西南寧一網(wǎng)約車司機(jī)對(duì)此感受深刻，他的101度大電池純電車，年初充滿僅需55元左右，如今已漲到68元，漲幅約20%，對(duì)每天需補(bǔ)三四次電的營(yíng)運(yùn)司機(jī)而言，每月要多支出幾百元。但同一小區(qū)的居民卻表示，自家充電樁電價(jià)始終維持在每度五毛多，絲毫未漲。

這一價(jià)差背后，是兩套截然不同的定價(jià)體系。從成本來(lái)看，國(guó)內(nèi)主流電車百公里電耗約15度，按當(dāng)前公共充電樁價(jià)格，跑100公里電費(fèi)需30元以上，雖仍低于油車，但兩者差距已大幅縮小。而同一城市不同人對(duì)漲價(jià)感受不同，核心在于充電樁企業(yè)定價(jià)策略差異及用電時(shí)段影響。

事實(shí)上，公共充電樁漲價(jià)并非全面普漲，而是呈現(xiàn)明顯價(jià)格分化。走訪北京多區(qū)發(fā)現(xiàn)，十里河、磁器口、四惠地鐵站附近的充電樁價(jià)格差異顯著，最高與最低價(jià)差近一倍。

目前，公共充電樁運(yùn)營(yíng)企業(yè)主要分三類：特來(lái)電等私營(yíng)企業(yè)、易充電等“國(guó)家隊(duì)”，以及特斯拉等車企自營(yíng)樁，不同主體定價(jià)策略差異明顯，再加上用電峰谷影響，進(jìn)一步加劇了價(jià)格差異，但整體漲價(jià)趨勢(shì)已十分明確。

公共充電樁漲價(jià)的直接原因，是電價(jià)分時(shí)調(diào)整及相關(guān)政策變化。每年夏季用電高峰，空調(diào)、電動(dòng)汽車等用電需求激增，為緩解電力負(fù)荷，高峰時(shí)段電價(jià)會(huì)上調(diào)，部分地區(qū)還增設(shè)尖峰電價(jià)，進(jìn)一步推高成本。

此外，2025年5月以來(lái)，工商業(yè)用電政策調(diào)整，進(jìn)一步增加了充電站運(yùn)營(yíng)成本，推動(dòng)充電樁價(jià)格上漲。而各省電價(jià)差異的核心，在于供需基本面不同。甘肅、遼寧等風(fēng)光資源豐富地區(qū)，午間電價(jià)常出現(xiàn)“地板價(jià)”；廣東等地區(qū)因氣溫升高、新能源出力下降，實(shí)時(shí)電價(jià)大幅攀升，直接導(dǎo)致充電樁價(jià)格分化。

為何家用充電樁價(jià)格始終穩(wěn)定？核心在于定價(jià)體系不同：公共充電樁執(zhí)行工商業(yè)電價(jià)，受電網(wǎng)代理購(gòu)電價(jià)格波動(dòng)影響，且分峰谷時(shí)段定價(jià)；家用充電樁執(zhí)行政府統(tǒng)一制定的居民電價(jià)，長(zhǎng)期保持穩(wěn)定，因此有固定車位、安裝家充樁的車主，仍能享受每度三五毛錢的谷電優(yōu)惠。

兩者的價(jià)差，如同菜市場(chǎng)與五星級(jí)酒店的同一條魚，貴的是服務(wù)體系成本，而非產(chǎn)品本身。

除了表面因素，充電樁漲價(jià)的深層原因，是行業(yè)發(fā)展階段與市場(chǎng)格局的變化。早期，充電樁市場(chǎng)規(guī)模狹小，2014年底全國(guó)僅存幾萬(wàn)個(gè)充電樁，但資本入局熱情高漲，企業(yè)為搶占市場(chǎng)，掀起慘烈價(jià)格戰(zhàn)，充電服務(wù)費(fèi)從每度0.4元一路降至0.1元，甚至出現(xiàn)“5分錢服務(wù)費(fèi)”的搶客亂象。

這種低價(jià)內(nèi)卷不僅讓企業(yè)陷入虧損，更損害了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈——運(yùn)營(yíng)商無(wú)利可圖，上游設(shè)備商缺乏技術(shù)迭代動(dòng)力，出現(xiàn)樁體失修、場(chǎng)站關(guān)停等問(wèn)題。2025年底充換電運(yùn)營(yíng)商大會(huì)上，800多家企業(yè)一致呼吁反對(duì)低價(jià)內(nèi)卷，行業(yè)轉(zhuǎn)型已勢(shì)在必行。

如今，市場(chǎng)格局已徹底反轉(zhuǎn)。截至今年6月底，我國(guó)新能源汽車保有量達(dá)1620萬(wàn)輛，上半年銷量占新車總量的四分之一；從宏觀來(lái)看，2025年底全國(guó)新能源汽車保有量已達(dá)4397萬(wàn)輛，占汽車總量12.01%，當(dāng)年新注冊(cè)新能源汽車占比近50%，新車每賣兩輛就有一輛是新能源。龐大的市場(chǎng)需求，讓公共充電樁從“買方市場(chǎng)”轉(zhuǎn)向“賣方市場(chǎng)”。

目前，我國(guó)私人充電設(shè)施僅340多萬(wàn)臺(tái)，按每車1臺(tái)的標(biāo)準(zhǔn)，缺口超千萬(wàn)臺(tái)，公共充電樁成為剛需，高速服務(wù)區(qū)、一二線城市的充電樁更是供不應(yīng)求，甚至出現(xiàn)“人肉占樁”“強(qiáng)行拔槍”的現(xiàn)象。運(yùn)營(yíng)商無(wú)需再靠低價(jià)吸引客戶，自然減少優(yōu)惠，間接放大了漲價(jià)感受。

此外，補(bǔ)貼減少進(jìn)一步推動(dòng)價(jià)格上漲。以上海為例，充電站補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)已下調(diào)，部分企業(yè)補(bǔ)貼到期后，運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)一步增加。

而充電樁行業(yè)整體盈利艱難，頭部企業(yè)特來(lái)電去年凈虧損2600萬(wàn)元，多數(shù)企業(yè)仍處于虧損狀態(tài)——一個(gè)投資120萬(wàn)的充電站，每度電利潤(rùn)僅4分錢，部分時(shí)段甚至只有2分錢，漲價(jià)成為企業(yè)回本的必然選擇。

網(wǎng)上流傳的“充電漲價(jià)因用油發(fā)電”是謠言。中國(guó)燃油發(fā)電（含燃?xì)猓┱急炔蛔?%，僅作為應(yīng)急備用電源，電價(jià)主要與煤價(jià)聯(lián)動(dòng)，與油價(jià)無(wú)關(guān)。值得一提的是，儲(chǔ)能技術(shù)正緩解價(jià)格壓力，“光儲(chǔ)充”一體化場(chǎng)站在深圳、合肥等地落地，白天儲(chǔ)存光伏電，高峰時(shí)段釋放，有效平抑了價(jià)格波動(dòng)，行業(yè)正從粗放價(jià)格戰(zhàn)轉(zhuǎn)向精細(xì)化運(yùn)營(yíng)。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，電動(dòng)車使用成本仍有變化空間。

目前油車承擔(dān)了購(gòu)置稅、增值稅、車船稅等多項(xiàng)開支，而電動(dòng)車仍享受政策紅利，隨著保有量持續(xù)增長(zhǎng)，相關(guān)成本調(diào)整可能進(jìn)一步影響充電價(jià)格。中汽協(xié)預(yù)測(cè)，2026年新能源汽車銷量將達(dá)1900萬(wàn)輛，占新車銷量54.7%，新能源車正成為市場(chǎng)主流，公共充電樁漲價(jià)或?qū)⒊蔀槌B(tài)。

對(duì)普通車主而言，應(yīng)對(duì)漲價(jià)的關(guān)鍵的是學(xué)會(huì)“會(huì)充才便宜”。新規(guī)下電價(jià)隨供需實(shí)時(shí)調(diào)整，午間光伏大發(fā)時(shí)充電可能比凌晨更劃算；浙江、江西等地已下調(diào)充換電價(jià)格、限制服務(wù)費(fèi)上限，地方調(diào)控仍在發(fā)揮作用。

與其抱怨?jié)q價(jià)，不如養(yǎng)成查看實(shí)時(shí)電價(jià)、錯(cuò)峰充電的習(xí)慣，這才是新規(guī)則下最經(jīng)濟(jì)的選擇。