T3出行赴港IPO！年營收171億，86%訂單依賴高德騰訊

滴滴、曹操出行之后，又一家網約車平臺叩響了資本大門。

4月22日，南京領行科技股份有限公司（下稱“T3出行”）向港交所遞交招股書，由中金公司和中信建投國際擔任聯席保薦人。

巧合的是，七年前的4月22日，這家出行公司在南京落地，背后站著的是中國一汽、東風汽車、長安汽車三大汽車央企，以及騰訊、阿里兩大互聯網巨頭等。

截至2025年年底，T3出行業務已覆蓋全國194座城市，全年促成超7.97億單，并在2025年摸到盈利的門檻，實現年內利潤744萬元。

只是，在紅海搏殺中，T3出行的長期發展仍暗藏諸多不確定性，尤其是對第三方流量入口的高度依賴。

招股書顯示，2025年，T3出行有超86%的交易額來自第三方聚合平臺，這意味著，每產生100元交易額，就有超過86元是通過高德、騰訊出行等入口完成。

一年營收171億元，上市前扭虧為盈

T3出行誕生于多方巨頭群雄逐鹿的2019年。

彼時網約車市場早已是混戰一片的焦灼紅海。滴滴出行在2015年與快的打車完成戰略合并，又在2016年吞下優步中國，在網約車市場以絕對優勢占據主導地位；高德、百度等聚合平臺加快切入，美團、字節等互聯網新勢力摩拳擦掌，曹操出行、如祺出行等傳統車企孵化的平臺也陸續入局。

在這樣的行業格局下，T3出行作為“后來者”，悄然在南京登場。

2019年3月22日，長安汽車、中國一汽、東風汽車聯合阿里巴巴、騰訊等知名互聯網企業在南京簽署合資協議，共同成立T3出行公司，規劃總投資近100億元。

同年7月，“T3出行”在南京上線平臺，名稱中的“T”代表“Transport（出行）”，數字“3”則寓意三大央企，放眼當時的出行行業，這樣的股東陣容頗為少見。

而截至IPO前，南京領行合伙企業持有T3出行75.54%股份，為其控股股東。中國一汽、東風汽車、長安汽車分別持有該合伙企業16.39%的合伙權益，騰訊、阿里相關主體則分別持有6.15%和5.12%的合伙權益。

作為網約車市場的明星頭部企業，T3出行的業績底色也在招股書中得以一窺。

招股書顯示，2023年和2024年，T3出行營收分別為148.96億元、161.06億元，年內分別虧損19.68億元、6.90億元。到了2025年，T3出行全年實現營收171.09億元，在赴港沖擊上市的前一年實現扭虧為盈，錄得年內利潤744萬元。

根據灼識咨詢的數據，T3出行是中國智慧出行行業中最快實現盈利的大型平臺。據悉，曹操出行2025年錄得凈虧損6.14億元，同比收窄50.8%，其在去年四季度首次實現調整后凈利潤轉正。而行業龍頭滴滴則是成立的第11年即2023年首次實現年度盈利。

從招股書數據來看，T3出行的業績改善與經營端的成本管控有關。

報告期內，該公司毛利同比增長37.4%至2025年的22.20億元，毛利率則由10.0%提升至13.0%，主要原因包括優化司機補貼率、處置老舊車輛以及終止長期租約等，帶動銷售成本增速低于收入增速。

與此同時費用端也在收縮。2025年，T3出行研發開支同比下降17.9%至1.65億元，主要為調整優化研發人員與架構、減少對傳統研發應用的前期投入，以及加大AI技術使用來提升研發效率；同期財務成本也同比下降18.2%至8382萬元，主要因優化借款結構。

超八成訂單仍握在高德們手中

含著“金湯匙”出生，T3出行選擇了一條與早期主流玩家不同的路徑。

相較于滴滴等采用的C2C輕資產模式，T3出行押注的是強調合規與安全的B2C重資產模式，即由平臺統一提供車輛、招募和管理司機。

這種打法雖然更“重”，但在特定階段也幫助T3出行快速打開了局面。

招股書援引灼識咨詢數據稱，上線僅一年半后，T3出行訂單規模已升至中國獨立出行平臺行業第二。到2025年末，T3出行平臺注冊車輛達140萬輛，全年促成訂單7.97億單，總交易額達189億元。

按2025年訂單量計，T3出行是中國第三大智慧出行平臺，結合招股書中披露的市場份額和企業信息判斷，排在前一、二名的則是滴滴和曹操出行。

T3出行CEO崔大勇曾在2022年直言，未來三年，T3出行將繼續擴規模、提效率，其中網約車業務要突破30%的市場占有率。依據曹操出行曾披露過的網約車市場排名，2024年T3出行市場份額約5.3%，曹操出行市場份額為5.4%，排名第一的滴滴仍占據絕對的主導地位，占據約70.4%的規模。

而在經營層面，首年實現盈利的T3出行仍面臨不容忽視的現實挑戰。

當下傳統網約車市場競爭已趨于常態化，行業流量正持續向高德、騰訊出行等頭部超級入口集中。這一格局既為此類平臺帶來訂單增量，也使其對第三方聚合平臺的依賴度持續飆升。

招股書顯示，2023年至2025年，T3出行通過聚合平臺的訂單從61.5%一路升至85.9%，同期交易額占比從61.8%升至86.4%。目前，市面上只做流量撮合、不自營運力的純聚合平臺包括高德地圖、百度地圖、騰訊地圖等。

“我們與高德及騰訊出行服務等主要聚合平臺進行合作，以拓寬我們智慧出行服務的乘客獲取渠道。”T3出行在招股書中稱。

為這些聚合平臺交納的流量費用，對于T3出行來說是一筆不小的負擔。

2025年，T3出行銷售及分銷開支達15.3億元，同比增長20.4%，遠超同期6.2%的營收增速，背后原因便是其通過聚合平臺獲取的訂單量增加，導致渠道流量開支增加。

這也意味著，在獲取每一筆導流訂單的同時，T3出行都需向高德、騰訊出行等平臺交一筆不便宜的“過路費”，這也將進一步擠壓本就微薄的利潤空間。

這種流量依賴病也發生在T3出行的同行身上。曹操出行財報顯示，2025年其銷售費用支出達到18.03億元，而其中聚合平臺傭金超15億，同比增長49.6%。T3出行亦在招股說明書中坦言，未來聚合平臺市場可能會更趨集中；若被聚合平臺征收更高的傭金費用，其利潤率將受到不利影響。

也因此，僅依托網約車業務，或還不足以支撐資本對T3出行未來的想象空間。

Robotaxi是這家公司想講的另外一段故事。招股書顯示，截至2025年末，T3已在南京、蘇州取得Robotaxi運營牌照，相關服務仍處于免費試運營階段。截至最后實際可行日期，其平臺已接入超過300輛Robotaxi，完成超過4.1萬公里無安全員道路測試。

本次IPO募集資金將優先投向五大方向，建設全棧Robotaxi能力、通過投資、收購及戰略合作拓展智慧出行生態、升級“領行阡陌”大模型、深化城市經營布局，以及補充營運資金。

“當前，全球Robotaxi行業已從技術可行性驗證階段，進入可復制的商業化擴張階段。但盈利仍是懸在所有玩家頭上的達摩克利斯之劍。T3出行布局此賽道，需面臨一定的盈利壓力。”浙江省數智技術與服務聯合會數字經濟專委會副秘書長、網經社分析師陳禮騰向時代財經表示。